Fuso Canter 9C18 w wersji mini TIR

Mały na długie trasy. Nie zawsze w transporcie długodystansowym jest potrzebny 40-tonowy gigant. Gdy ładunek do przewiezienia jest mniejszy, przewoźnicy chętnie korzystają z lżejszych ciężarówek.

Do takich zadań Mercedes-Benz proponuje m.in. Fuso Cantera 9C18 w wersji „mini TIR”. Canter to lekka ciężarówka, zaprojektowana z myślą o dystrybucji miejskiej. Do dłuższych wypraw przystosowano auto w wersji 9C18, o dopuszczalnej masie całkowitej 7.490 kg i dopuszczalnej ładowności 3.715 kg, dodając sypialną nadbudówkę. Pojazd w tym wariancie wagowym umyka opłatom drogowym w Niemczech.

Pójdźmy na kompromis

Nie oszukujmy się – z auta dystrybucyjnego nie da się zrobić komfortowego pojazdu na długie wyprawy. Tutaj producent zrobił co mógł – dodał kapsułę do spania. Jeśli kierowca nie cierpi na klaustrofobię, to może się w niej nawet dobrze wyspać. Uchylane okienka po obu stronach pozwalają wyjrzeć na świat lub przewietrzyć wnętrze, oczywiście podłączono też ogrzewanie.

Kabina została zaprojektowana do przewozów dystrybucyjnych. Nisko zawieszona pozwala sprawnie wsiadać i wysiadać. Niektóre jej cechy są też atutem podczas jazdy na dłuższych trasach. Kierowca ma w niej świetną widoczność do przodu i na boki (nisko schodzące dolne krawędzie okien bocznych), do tego stopnia, że nie ma potrzeby stosowania luster rampowych.

Trzyosobowa kabina jest dość dobrze wyciszona. Fotel kierowcy z regulacją amortyzacji, w zależności od wagi kierowcy, ma długie, jak na auto dystrybucyjne, siedzisko i regulację podparcia pleców. Dwa oddzielne fotele pasażerów mają składane oparcia. Po ich złożeniu powstaje coś w rodzaju stolików. W kokpicie jest sporo schowków, korytek, półek. Kierownica jest regulowana dwupłaszczyznowo, tylko zakres tej regulacji mógłby być większy.

Ogólnie Cantera w tej wersji prowadzi się dość przyjemnie, zautomatyzowana skrzynia biegów i automatyczna klimatyzacja zapewniają sporo komfortu, tworzywa kokpitu nie trzeszczą na mrozie. Jedynie na drogach pooranych koleinami nasz bohater nie trzyma się tak stabilnie kursu, jak byśmy tego chcieli. Asystent utrzymania pasa ruchu w wersji dalekobieżnej spełnia swoje zadanie, podczas monotonnej jazdy drogami szybkiego ruchu. To samo można powiedzieć o tempomacie, który na autostradach i drogach ekspresowych służy nie tylko wygodzie, bo umiejętnie wykorzystywany może też przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Duonic - siła płynie bez przerwy

Zautomatyzowana, 6-przełożeniowa skrzynia biegów Duonic w prezentowanej odmianie Cantera (9C) montowana jest standardowo. Łączy ona komfort „automatu" z wydajnością przekładni manualnej. Bazuje na 6-biegowej skrzyni manualnej z dwoma mokrymi sprzęgłami hydraulicznymi oraz elektronicznym sterowaniem. Z uwagi na to, że kolejne przełożenie „czeka już w pogotowiu", zmiana biegów jest wyjątkowo szybka, gładka i odbywa się bez przerw w dostawie siły obrotowej. Kierowca może w każdej chwili dokonać ręcznego wyboru przełożenia. Skrzynia ma funkcję pełzania, przydatną podczas manewrowania. Efekt pełzania ogranicza też ruch wsteczny na podjazdach.

Podczas naszych jazd skrzynia pracowała prawie bez zarzutu, łagodnie i jednocześnie sprawnie zmieniając przełożenia. Zdarzyło się szarpnięcie przy ruszaniu, nie rzutuje to jednak na ogólną dobrą ocenę. Dżojstik zmiany biegów usytuowano tuż pod ręką, na tablicy rozdzielczej, dzięki czemu w środkowej części kabiny wygospodarowano dodatkowe miejsce. Poza wygodą, automatyczna skrzynia Duonic zapewnia niższe niż przekładnia manualna, zużycie paliwa. W trybie ECO, włączanym przyciskiem na desce rozdzielczej, skrzynia dba o utrzymanie niskiej prędkości obrotowej wału korbowego, szybko przechodząc na wyższe przełożenia przy rozpędzaniu, aby zmniejszyć zużycie paliwa. W sprzyjających warunkach dochodzi do najwyższego, szóstego biegu już przy około 40 km/h. Co jednak ważne, w sytuacji, gdy konieczne jest dynamiczne rozpędzanie, wystarczy, aby kierowca gwałtownie wcisnął pedał gazu, a tryb ECO na chwilę zostaje zignorowany i skrzynia trzyma dość długo niskie biegi, zapewniając lepsze przyspieszenie. W trybie tym zmniejsza się prawdopodobieństwo redukcji biegu na skutek lekkiego naciśnięcia pedału gazu. Reasumując, można by polecić permanentne korzystanie z tego trybu, jednak producent radzi, aby nie używać go, gdy pojazd jest w pełni załadowany lub porusza się w trudnym terenie, np. w górach.

Praca przerywana

Prezentowany Canter napędzany jest 3-litrowy silnikiem Euro VI o mocy 175 KM. Za oczyszczanie spalin odpowiada technologia SCR z wtryskiem AdBlue i katalizator oraz filtr cząstek stałych. Aby sprostać bardziej rygorystycznym wymogom Euro VI, pojemność filtra cząstek stałych oraz katalizatora SCR została zwiększona. Usytuowanie 12-litrowego zbiornika AdBlue po prawej stronie pojazdu, obok zbiornika paliwa, pozwala na uproszczenie czynności obsługowych. Elementy niezbędne do spełnienia normy Euro VI zwiększają masę własną Cantera o około 30 kg - co nie ma większego znaczenia przy jego sporej ładowności.

4-cylindrowy motor, z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem typu common rail i chłodnicą międzystopniową jest oszczędny – bez problemu  można się zmieścić w 15 litrach ON na 100 km. Jednocześnie zapewnia dość dobrą dynamikę, także przy rozpędzaniu z cięższym ładunkiem, gdzie jednostka 150-konna pozostawiała pewien niedosyt.

System Start/Stop (tzw. ISS) silnika w wyposażeniu standardowym pozwala, zaoszczędzić nieco paliwa. Układ ten gasi diesla na każdym postoju już po kilku sekundach, np. na światłach, i odpala błyskawicznie, kiedy puścimy hamulec, przekładając nogę na pedał gazu. Podczas jazdy w korku może to być denerwujące, poza tym niekoniecznie zawsze korzystne pod względem ekonomiki jazdy, ale w razie potrzeby można zdezaktywować układ.

Z zaprzęgniętym wydechem

Samochód jest standardowo wyposażany w elektronicznie sterowany układ hamulcowy (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania). Zapewnia on podstawę dla działania innego układu zwiększającego bezpieczeństwo - elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy (ESP).

Hamulec zasadniczy w tym aucie jest „jak brzytwa", bez wysiłku można awaryjnie zastopować rozpędzony wehikuł. W skład standardowego wyposażenia wchodzi hamulec silnikowy (wydechowy), z regulacją intensywności działania. Przy małych obrotach jest nieefektywny, aby nie działał anemicznie i w sposób odczuwalny pomagał wytracać prędkość, kierowca musi pamiętać o redukcji biegów.

Cena ekologii

Konieczność wypalania filtru cząstek stałych (DPF), niezbędnego we współczesnych pojazdach ze względów ekologicznych, niekiedy może wymusić przerwę w pracy. Układ gromadzi sadzę ze spalin, dzięki zastosowaniu filtra ceramicznego wbudowanego w tłumik. Gdy ilość zebranej sadzy przekroczy określony limit, jest ona automatycznie wypalana podczas jazdy. W tym czasie świeci się zielona lampka sygnalizacyjna. Jednak w niektórych warunkach automatyczna regeneracja może zawodzić, np. podczas powolnej jazdy lub częstego zatrzymywania się i ruszania - wówczas zapala się i miga pomarańczowa lampka sygnalizacyjna. W takiej sytuacji konieczne jest zaparkowanie pojazdu (w miejscu oddalonym np. od suchej trawy, papierów i innych łatwopalnych materiałów - rura wydechowa, tłumik oraz przyległe podzespoły, jak i spaliny są w czasie tego procesu bardzo gorące) i ręczne aktywowanie regeneracji. Trwa ona zwykle około 20 minut, ale czas ten zależy od ilości nagromadzonej sadzy i temperatury zewnętrznej.

Furgon za plecami

Pojazd wyposażono w praktyczną zabudowę furgonową Plandex. Ramy pośrednie nadwozia wykonywane są z profili aluminiowych, zaś konstrukcja ścian z płyty XPS z rdzeniem polistyrenowym, z laminatem z zewnątrz i wewnątrz. Podłogę wyłożono sklejką wodoodporną, antypoślizgową. Uchwyty w podłodze pozwalają zamocować ładunek. Półprzezroczysty dach wykonywany jest z laminatu. Drzwi tylne, dwuskrzydłowe, otwierają się pod kątem 270 stopni (z możliwością zabezpieczenia w pozycji otwartej). Przy drzwiach tylnych zamocowano drabinkę wejściową. Klamki i zamknięcia wykonane ze stali kwasoodpornej, zamykane są na klucz, z możliwością założenia plomb. Dodatkowe drzwi zaprojektowano z boku, z prawej strony.

Nie tylko do miasta

Canter przekonuje do siebie znanymi już zaletami - począwszy od zabudowanej nad silnikiem, odchylanej, nieźle wyposażonej kabiny, a skończywszy na dość oszczędnym, silniku. Ten miejski dystrybutor, ze sporą ładownią i z kapsułą sypialną może służyć do przewozów na większe  odległości. Trzeba docenić zaawansowane wyposażenie tego modelu w zakresie bezpieczeństwa oraz zabezpieczenie antykorozyjne. Gruntowanie katodowe (KTL) kabiny kierowcy oraz rama lakierowana proszkowo zapewniają wieloletnią ochronę. Kilka szczegółów jest do dopracowania, jak choćby regulacja ustawienia kierownicy, ale nie burzą one ogólnej dobrej oceny tego pojazdu.

Tekst: Zbigniew Majerowski

T&M nr 2/2017

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł