Scania P410 z cysterną

 

Jazdę próbną odbyliśmy Scanią P410 z cysterną PRO-WAM.

 

Wszędzie się wciśnie

Ta ciężarówka jest bardzo zwrotna dzięki skrętnym kołom trzeciej osi, więc nie ma problemu z wjazdem w wąskie drogi i w gęstą zabudowę. „Wciskamy się” na próbę w ogrodzone elektrycznymi pastuchami i obrośnięte drzewami drożynki dojazdowe na pastwisko, a także do gospodarstwa hodowlanego na wsi. Scania daje radę. Oś wleczona podnosi się automatycznie, gdy obciążenie pojazdu jest małe.

Obraz z kamery umieszczonej z tyłu pojazdu, widoczny na monitorze, ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach i czyni je bardziej bezpiecznym. W oświetleniu pojazdu występują m.in. światła przeciwmgłowe i światła do jazdy dziennej LED.

Niska kabina CP16, czyli nieco przedłużona szoferka dzienna to lekka konstrukcja, zapewniająca wystarczającą ilość miejsca dla kierowcy w transporcie dystrybucyjnym. Na dłuższych postojach przydaje się leżanka odchylana z tylnej ściany kabiny. To nie łóżko, raczej jego namiastka, ale po odsunięciu fotela pasażera do przodu można urządzić sobie przyjemne miejsce do relaksu, a nawet do snu.

Silnik jest dobrze wyciszony, w kabinie słychać go niewiele. Na przedniej osi zastosowano resory piórowe, a z tyłu zawieszenie pneumatyczne. To rozsądne rozwiązanie, które wraz z pneumatycznym zawieszeniem kabiny zapewnia dobrą amortyzację nawet na wyboistych drogach.

Wygodny fotel z wszechstronną regulacją i duży zakres regulacji ustawienia kierownicy pozwalają szoferowi zająć ergonomiczną pozycję. Przyciskami na kierownicy można sterować tempomatem i komputerem pokładowym.

 

Silnik bez recyrkulacji spalin

Sześciocylindrowy silnik o mocy 410 KM, o prostej konstrukcji, wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), ale bez recyrkulacji spalin (EGR) wyróżnia się wśród silników Scanii Euro 6 drugiej generacji. Mało wysilona jednostka napędowa ma mniej skomplikowany osprzęt niż turbodiesle z EGR i masę mniejszą o 40 kg. Ma zwykłą turbosprężarkę, o stałej geometrii (FGT), a w kolektorze dolotowym znajduje się elektrycznie sterowana przepustnica. Zużywa mniej o 2-3 procent  paliwa w porównaniu z pierwszymi dieslami Euro 6 (w praktyce można spokojnie zmieścić się w przedziale 23-26 litrów ON na 100 km). Zużycie AdBlue wynosi około 6% zużycia oleju napędowego (w silnikach z EGR i SCR dochodzi do 3%, a przy bardzo ciężkim ładunku, złej pogodzie lub na dużej wysokości nad poziomem morza może być nieco wyższe). Ten silnik proponowany jest m.in. do napędu długodystansowych ciężarówek, ale także do pojazdów służących do przewozu mleka.

Uzupełnieniem układu oczyszczania spalin (SCR) jest filtr cząstek stałych (DPF). Na desce rozdzielczej zamontowano przycisk do włączania jego wymuszonej regeneracji. W pojazdach poruszających się na długich trasach zazwyczaj wystarcza regeneracja automatyczna, odbywająca się podczas jazdy, ale w przypadku eksploatacji na krótkich dystansach może okazać się konieczne wypalanie filtra kontrolowane przez kierowcę.

Przy pojemności skokowej 12,7 litra silnik osiąga wysoki moment obrotowy 2.150 Nm w zakresie 1.000-1.300 obr/min. Jest wystarczająco mocną jednostką do napędzania takiej cysterny. Łatwo rozpędzić się do maksymalnej prędkości przejazdowej, nie ma też problemu nawet ze stromymi podjazdami.

 

Płynna zmiana biegów i... hamowanie

Bez zarzutu działa 6-biegowa (plus biegi połówkowe), dwuzakresowa  skrzynia przekładniowa. Poszczególne przełożenia wchodzą gładko, a sumaryczna liczba biegów jest dość duża, aby dobrać właściwe przełożenie z pełnym ładunkiem na trudnej trasie. Dźwignię zmiany biegów można złożyć tak, że niemal chowa się za tunelem. Jak powiedział nam kierowca praktyk – to  przydaje się szczególnie wtedy, kiedy... trzeba zdrzemnąć się na tunelu.

Jeśli chcemy unikać zużycia klocków hamulcowych i nie deptać często pedału hamulca zasadniczego można korzystać z hamulca silnikowego, ale trzeba go używać przewidująco. Można uruchamiać go przyciskiem pod nogą - jeśli przytrzymamy nogę dłużej, działa bardziej intensywnie, skrzynia mocniej redukuje biegi. Można też włączyć uruchamianie automatyczne, wraz z przyciśnięciem pedału hamulca zasadniczego. Podczas jazdy na pusto taki hamulec jest wystarczającym rozwiązaniem, ale z pełnym ładunkiem przydałby się retarder.

 

Trzy komory na mleko

Cysterna to kuferkowo-sercowy zbiornik typu PRO-WAM, trzykomorowy, o pojemności komór: 6.000, 5.500 i 6.100 l. Elementy nośne cysterny, zbiorniki wewnętrzne i płaszcz zewnętrzny wykonano ze stali kwasoodpornej. Ramę pośrednią - ze stali ocynkowanej. Zastosowano izolację na całej powierzchni styropianem o grubości 50 mm. Cysternę wyposażono w centralny układ mycia, co ułatwia jej eksploatację. Cztery lampy robocze wspomagają pracę kierowcy po zmroku.

Centralny kolektor spustowy DN65 do napełniania i opróżniania cysterny  umożliwia niezależny spust z każdej komory i przepompowanie na przyczepę. Aparatura kontrolno-pomiarowa pozwala na odbiór mleka bezpośrednio od dostawców. Pompa nabiałowa (samozasysająca z wirnikiem gumowym) z napędem hydraulicznym (napędzana silnikiem tłoczkowym) od skrzyni biegów pojazdu o wydajności 28.000 l/h przystosowana jest do automatycznego mycia w systemie zamkniętym CIP, wyposażona w króciec do spuszczania wody w okresie zimowym – zdalnie sterowana pilotem. Pomiar ilości odebranego mleka oraz sumowanie ilości łącznej zapewnia licznik przepływowy magnetyczno - indukcyjny PD340. Układ zapewnia pomiar temperatury bieżącej i średniej odbieranego mleka, pomiar temperatury w komorze na próbki, automatyczną blokadę pompy nabiałowej po przekroczeniu zadanej wartości temperatury mleka, automatyczne wyłączenie pompy po zapełnieniu poszczególnych komór cysterny mlekiem. Wyposażony jest w system transmisji danych za pomocą GPRS. Jest też możliwość przeniesienia danych do komputera zakładowego na kluczu pendrive USB w postaci pliku tekstowego oraz pliku przystosowanego do współpracy z programem rozliczeniowym.

Komputer pokładowy PK-4 umożliwia także identyfikację dostawców mleka za pomocą systemu GPS (rozpoznaje pozycję dostawcy mleka z dokładnością do 4 m) lub  identyfikatorów RFID.

 

Gdy grozi niebezpieczeństwo...

Jednym z najnowszych rozwiązań służących bezpieczeństwu jazdy, zastosowanych w prezentowanym pojeździe, jest  Advanced Emergency Braking (AEB), czyli zaawansowany system awaryjnego hamowania - system unikania i ograniczania skutków kolizji. Wykorzystuje on zamontowany z przodu pojazdu dalekosiężny radar oraz kamerę umieszczoną za szybą. System rozpoznaje ruchome i nieruchome obiekty przed ciężarówką. W sytuacji zagrożenia zderzeniem, jeśli kierowca nie reaguje, system uruchamia alarm, a następnie hamowanie. Podczas jazd testowych doszło do sytuacji, że jadący z przeciwka samochód ściął zakręt i częściowo wjechał na pas ruchu naszej ciężarówki. Wszystko działo się w ułamkach sekundy - zanim kierowca Scanii zdążył w jakikolwiek sposób zareagować, już zadziałał system AEB, który włączył awaryjne hamowanie. Uzmysłowiło to nam, że człowiek nie ma takiego refleksu i w razie nagłego zagrożenia mógłby nie zdążyć zareagować na czas.

Z kolei system Lane Departure Warning (LDW) ostrzega przed niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu. Główną jego częścią jest kamera zamontowana za przednią szybą. W najnowszej wersji jest nie tylko mniejsza, ale lepiej odczytuje poziome oznaczenia na jezdni, posługując się bardziej zaawansowanym algorytmem przetwarzania obrazu. Według producenta doskonale rozpoznaje również pojazdy. Odczyt danych z kamery pozwala ocenić czy ciężarówka zjeżdża z pasa przypadkiem, czy tego właśnie chce kierowca.

System uwzględnia włączenie lub nie włączenie kierunkowskazu, kąt zjeżdżania z pasa oraz kąt skrętu kierownicy. Jeśli oceni, że pojazd zmienia kierunek bez wiedzy kierowcy, odzywa się dźwięk ostrzegawczy w głośnikach po stronie, w którą zbacza pojazd. System jest przeznaczony głównie do pracy na autostradzie, gdzie zwykle są wyraźne oznaczenia poziome. Aktywuje się przy prędkości powyżej 60 km/h, a włącza go każde przekręcenie kluczyka w stacyjce. Kierowca może wyłączyć LDW przyciskiem w kabinie. Wówczas zapala się odpowiednia kontrolka. W określonej sytuacji, np. gdy na drodze zalega śnieg lepiej jest wyłączyć system, niż słuchać niepotrzebnych ostrzeżeń.

 

Scania jest liderem w sprzedaży ciężkich podwozi do zabudowy w Polsce. Szwedzki producent ma ciekawą ofertę dla różnych branż, w tym także podwozia pod cysterny, m.in. do przewozu mleka. Model P410 sprawdza się jako pojazd cysterna - to mocny i zwrotny pojazd, który może dotrzeć nawet w trudno dostępne miejsca, aby odebrać mleko bezpośrednio od dostawcy. Zaletą tej ciężarówki jest też dość prosta konstrukcja silnika.

 

 

Podstawowe dane – Scania P410

Dopuszczalna masa całkowita

26.000 kg

Zabudowa

Cysterna do transportu mleka: zbiornik trzykomorowy 6.000+5.500+6.100 l, typu PRO-WAM

Rozstaw osi

4.300 mm

Silnik

13 l, Euro 6

Moc maksymalna

410 KM przy 1.900 obr/min

Maksymalny moment obrotowy

2.150 Nm przy 1.000-1.300 obr/min

Skrzynia biegów

Manualna, dwuzakresowa, 6 przełożeń + połówki

Napęd

6x2*4

Zawieszenie przednie

Resory piórowe, paraboliczne

Zawieszenie tylne

Pneumatyczne

Układ hamulcowy

Tarczowy, hamulec wydechowy, ABS/EBS, AEB

Wyposażenie pojazdu testowego, m.in.: blokada mechanizmu różnicowego, podnoszenie osi wleczonej, ESP, LDW, wskaźnik obciążenia opon, regulowana kierownica, światła przeciwmgłowe, światła do jazdy dziennej LED, elektrycznie sterowane szyby, podgrzewane lusterka, luk dachowy, klimatyzacja, fotel kierowcy z regulacją amortyzacji.

 Tekst: Antoni Gostyński

T&M nr 7/8-2016