Sanocki bestseller

 

Ta udana konstrukcja, poddawana nieustannym modernizacjom, obchodzi szafirową rocznicę produkcji. Wprowadzony do seryjnej produkcji pod koniec 1973 roku Autosan H9 przyjęty został przez pasażerów i kierowców jak objawienie. Szybko zasłynął z płynnej jazdy i cichego wnętrza.

 Był to pojazd z nowej epoki, choć początki tej konstrukcji sięgają połowy lat 60.

Nowa koncepcja

We wczesnych latach 60 rząd uznał, że przemysł motoryzacyjny jest przyszłościowy, a eksport jego produkcji zapewni krajowi dopływ wiecznie brakujących dewiz. Po kilku latach bezowocnych prób przygotowania własnych konstrukcji, Tadeusz Wrzaszczyk, mianowany w 1965 roku dyrektorem naczelnym Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, zdecydował o podjęciu kooperacji z Jugosławią, która również modernizowała tę branżę, sięgając po zachodnie licencje. Przewidywał współpracę z Crveną Zastavą przy licencyjnym Fiacie 125p, zaś z Karoseria Skopje przy autobusach średniej pojemności Sanos 09, produkowanych w Jugosławii na licencji niemieckiej Setry.

     1981 H9 20     1999 H9 21

 

Zjednoczenie planowało wytwarzanie tego autobusu w Sanockiej Fabryce Autobusów. Sprowadziło w częściach 15 Sanosów A9, zmontowanych w 1967 roku w sanockim zakładzie. Trafiły do PKS-ów, które wkrótce zalały fabrykę reklamacjami. Samonośna, kratownicowo-kesonowa konstrukcja pojazdu nie wytrzymywała przeciążeń i złych dróg. Blaszane nadwozia pękały, podobnie jak w samonośnych Sanach.

Po tych doświadczeniach dyrekcja i konstruktorzy SFA upewnili się, że autobus powinien mieć ramową konstrukcję i nadwozie ze szkieletem z rur. Całość jest co prawda cięższa od nadwozia tłoczonego z blachy, ale za to znacznie trwalsza.

W 1966 roku SFA wypuściła pierwsze 20 sztuk ramowego autobusu San H-100, którego nadwozie, adaptowane z Sana H-25/27, było tłoczone z blachy. Docelowo sanoccy konstruktorzy chcieli pozbyć się nietrwałych wytłoczek, zastępując je konstrukcją rurową.

W rezultacie, jak tłumaczył w przygotowanym przez TVP Kraków w 1975 roku filmie „Pozostał tylko symbol” dyrektor techniczny SFA Sanok Henryk Sikorski, zakład musiał przystąpić do uruchomienia produkcji zupełnie nowego autobusu. – Byliśmy w tej trudnej sytuacji, że niewiele dało się wykorzystać z poprzedniej rodziny autobusów San – podkreślał Sikorski.

Pracami nad nowym modelem kierował główny konstruktor SFA Jan Fic. Wbrew zaleceniom ZPMot, które przydzieliło Sanokowi produkcję autobusów średniej pojemności, a duże Jelczowi, konstruktorzy z Sanoka zaprojektowali od razu całą gamę pojazdów o długości od 9 do 12 m, z których pierwszy był najkrótszy, oznaczony Sanok 09.

Projektowany autobus, podobnie jak Sanos oraz Mercedes, który jako wzorzec trafił do Sanoka, miał silnik z tyłu. Lucjan Saramak, który zastąpił Fica we wrześniu 1970 roku tłumaczył, że dzięki temu wszystkie fotele ustawione są przodem do kierunku jazdy, a nie jak w H-100, gdzie część podróżnych obijała się kolanami. Ponadto umieszczony z tyłu silnik zapewniał lepsze wyciszenie wnętrza. – Autobusy o wewnętrznej głośności 85 dB(A) można było rejestrować tylko do 1973 roku – przypominał w filmie Saramak.Inżynierowie obiecywali także wzrost trwałości autobusów. Tłoczone z blachy nadwozia H-25/27 i H-100 w niektórych warunkach kompletnie rdzewiały po 150 tys. km.

 

Nosze i komponenty

Konstruktorzy SFA musieli skonstruować nową, podłużnicową ramę, do której przyspawany został wykonany z rur szkielet nadwozia. Wytrzymałość całości przeliczył prof. Politechniki Wrocławskiej Jerzy Teisseyre. Zaprojektowanie nadwozia utrudniał wymóg wojska, aby samochód przystosować do przewozu rannych. Wojsko nakazało, aby nosze ładować przez klapę w przedniej ścianie. – Odchylała się do góry, za nią były składane, krótkie drewniane prowadnice, po których sprawnie wsuwało się nosze do środka. Wcześniej trzeba było z autobusu usunąć fotele i zamocować 6 parcianych stelaży na nosze, oznaczonych jako urządzenie sanitarne US-71. W pionie rozpinało się pasy, które przytrzymywały po 3 nosze – opisuje wówczas początkujący konstruktor Roman Majewski. – Wymóg ładowania noszy przez przednią ścianę bardzo utrudniał nam aranżację deski rozdzielczej – przyznaje Majewski.

Stylistyka autobusów Sanok 09 była dziełem Biura Konstrukcyjnego Autosanu oraz pracowników Zakładu Projektowania Form Przemysłowych wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej, na którego czele stał prof. Bohdan Lisowski.

Przedprototyp nowego autobusu sanocka fabryka przygotowała w ostatnim kwartale 1967 roku. Mierzył 9,2 m długości (o pół m więcej niż H-100), 2,5 m szerokości i miał 33 miejsca siedzące, tyle samo co poprzednik.

Podłoga znajdowała się na wysokości 890 mm i po raz pierwszy w autobusach z Sanoka konstruktorzy wygospodarowali miejsce na podpodłogowe bagażniki o pojemności 3,5 m3.

Autobus, podobnie jak wcześniejsze modele z Sanoka, posadowiony był na komponentach Stara. Starachowicka fabryka przygotowywała perspektywiczny model Star 200 i ZPMot przewidywał, że trafi on do produkcji w 1971 roku, podobnie jak Sanok 09.

W 1967 roku producent ciężarówek kończył prace nad konstrukcją osi przedniej i mostu napędowego, wstępnie wybrana była 5-stopniowa skrzynia biegów T550 z Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie, natomiast zarówno warszawski Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego jak i FSC Starachowice nie mogły „wycisnąć” założonej mocy 150 KM z modernizowanego silnika S530. Przedprototyp autobusu otrzymał silnik Leyland 0.400 o mocy 125 KM, którego produkcję właśnie uruchomiała andrychowska Andoria.

Kierownik Działu Zespołów Napędowych COKBPMot A. Garganisz oraz kierownik Pracowni Badań Układów Napędowych COKBPMot Zbigniew Siesicki w „Opinii technicznej na temat prac konstrukcyjno-badawczych skrzynki biegów T550 konstrukcji F.P.S. Tczew” z 26 stycznia 1970 roku przewidywali, że już w 1971 roku tczewska fabryka będzie musiała wyprodukować 600 przekładni zarówno dla potrzeb Autosana jak i Stara. W kolejnym roku produkcja miała wzrosnąć do 12,4 tys. sztuk, aby w 1973 roku osiągnąć poziom 37,5 tys. sztuk.

Wkrótce te plany stały się nieaktualne. ZPMot kupił w ZF Friedrichshafen we wrześniu 1970 roku licencję na całą gamę przekładni, które nadawały się zarówno dla Autosanów, Starów jak i Jelczy. Opanowanie nowej produkcji opóźniło rozpoczęcie produkcji, ale poślizg notowali także konstruktorzy Autosana. Walczyli oni z… giętarkami do gięcia rur o przekroju prostokątnym i kwadratowym.

 

Giętarki

Kierownik Prototypowni Władysław Jurczak w filmie przyznawał, że „wydaje się, że rura, to taka prosta sprawa, a dla nas to była chyba najtrudniejsza rzecz”. Podczas zginania, ścianki rur falowały poważnie osłabiając konstrukcję. Jednak żaden instytut naukowy oraz uczelnia nie chciały podjąć się przygotowania maszyny, która zapewniłaby gładkie ścianki zginanych rur.

Roman Majewski podkreśla, że rury były (i są do dziś) gięte na szerszej półce. Zespołem, który na początku 1973 roku zaprojektował giętarkę, wykonaną w narzędziowni Autosana, kierował Adam Kopiec. Zespół otrzymał kilka patentów i kilka zastrzeżeń wzorów użytkowych. Maszyna okazała się tak sprawna i udana, że w 2-3 dni wykonywała gięcie rur na miesięczną produkcję. Pracowała ona do 1998 roku, zastąpiona przez mniejszą, sterowaną komputerowo maszynę, która nie potrzebowała dla zmiany asortymentu nowych wzorników.

Równolegle do prac nad giętarką Saramak udoskonalał konstrukcję autobusu, którego kolejne prototypy nazwano Autosan H9. Ich długość wzrosła o ponad 10 cm do 9,3 m i wynikała z liczby miejsc siedzących co wiąże się z utrzymaniem odpowiedniej podziałki siedzeń wynoszącej 680 mm. – Saramak zaprojektował lekko wypukłe ściany boczne, bo okazało się po próbie jednego z prototypów, który miał całkowicie płaskie ściany, że optycznie boki były wklęsłe. Tylko optycznie, bo przymiarami upewniliśmy się, że cała płaszczyzna jest idealnie płaska – podkreśla Majewski.

Zmiany kształtu nadwozia wprowadzał także WAT, który od 1970 roku badał właściwości aerodynamiczne modeli nowego autobusu. Płk Jan Maruszkiewicz w filmie „Dzień dzisiejszy Autosanu” z 1981 roku porównywał, że H9 do utrzymania prędkości 50 km/h i pokonania jedynie oporu aerodynamicznego potrzebował 45 KM, a z ostrymi krawędziami karoserii 70 KM.

Pracownia aerodynamiki WAT pomogła w opracowaniu chłodzenia silnika, wentylacji autobusu i zapewnieniu takiego opływu powietrza, aby jak najmniej brudziła się tylna szyba.

Wojskowa uczelnia współpracowała również przy doborze resorów półeliptycznych i amortyzatorów. Konstruktorom udało się to zadanie doskonale. – Gdy dobieraliśmy siedzenie kierowcy z firmy Grammer, ich inżynier orzekł, że nie trzeba fotela z amortyzacją, bo zawieszenia autobusu spełnia wymagania nawet dla pojazdów osobowych, a nie tylko użytkowych – podkreślał Saramak. Politechnika Krakowska przeprowadziła badania trakcyjne.

 

Nowa jakość

Pomimo pomocy z zewnątrz, zajęcia w SFA nie brakowało. Szef służby uruchomienia produkcji Jerzy Potocki wyliczał, że konstruktorzy Autosanu musieli sami zaprojektować fotele, zamki do drzwi, zawiasy, uszczelki do okien. – Za granicą konstruktor autobusu wybiera z katalogu gotowe elementy – podkreślał Potocki. W rezultacie sanoczanie musieli wykonać 25 tys. arkuszy procesów technologicznych, zaprojektować i wykonać 1800 nowych przyrządów, zaadaptować z istniejących kolejne 1000 przyrządów.

Kierownik Narzędziowni Stanisław Lasota przyznawał, że jednym z najtrudniejszych zadań było wypróbowanie nowego oprzyrządowania. Z kolei główny technolog Henryk Pastuła zastanawiał się, że może nawet więcej pracy wymagało wypróbowanie i nauczenie załogi 12 tys. nowych detalooperacji, których wcześniej nie wykonywała. – W poprzednim modelu najwięcej czasu (pracochłonności bezpośrednio produkcyjnej) poświęcaliśmy na spawanie szkieletu nadwozia. W nowym ciężar gatunkowy przesunięty jest na wykończenie i estetykę autobusu. Musimy wychodzić naprzeciw potrzebom i oczekiwaniom pasażerów – przyznawał w filmie z 1975 roku.

Saramak wskazywał na przeszkloną sylwetkę oraz niską głośność w miejscu kierowcy wynoszącą 78 dB(A), czyli tyle co w samochodzie osobowym.

SFA wszechstronnie zbadało autobus. Powstało 61 prototypów, a dwa z nich przejechały 20 tys. km przez kontynent euroazjatycki. Próbny egzemplarz w ramach badań wspierał nawet serwis Polskich Fiatów podczas Rajdu Monte Carlo. – Wyruszałem tym autobusem z duszą na ramieniu, bo odpowiedzialność ogromna. Powodzenie naszych rajdowców zależało od nas. Za granicą nie było dla nas części zamiennych. Na dodatek musieliśmy jechać przez Alpy podczas zamieci śnieżnej, choć nikt nie wyruszał. Następnie pokonaliśmy 700 km autostradą bez zdejmowania nogi z gazu – wspominał Saramak.

Z dumą dodawał, że ZPMot podczas rozmów licencyjnych pokazał H9 konstruktorom Berlieta jako wzór cichobieżnego autobusu tylnosilnikowego.

Autosan H9 otrzymał klasę nowoczesności A i jak oceniał dyrektor techniczny SFA, „może bez wstydu stanąć wśród innych autobusów”. Twórcy zostali obsypani nagrodami, dyrektor techniczny fabryki Sikorski otrzymał analogiczne stanowisko w Zjednoczeniu, zaś Saramak awansował na jego miejsce w fabryce.

 

Gierkowskie rekordy

W 1973 roku ruszyła produkcja starachowickiego 150-konnego silnika 359, osi i mostu napędowego, natomiast w Tczewie licencyjnych skrzyń biegów S5-45. Pod koniec 1973 roku Autosan przekazał do PKS pierwsze seryjne Autosany H9. Autobusy otrzymywały zarówno silniki starachowickie (których ciągle brakowało) jak i andrychowskie. Te ostatnie zdobyły sobie dobrą opinię.

Komfortową sytuację miał dyrektor naczelny SFA Leszek Kawczyński i szef uruchomień. Razem z nowym autobusem zakład otworzył nową halę montażu autobusów, mógł zatem płynnie zwiększać wytwarzanie H9, przy jednocześnie malejącej produkcji H100, koordynując dostawy ponad 140 kooperantów.

Od końca 1974 roku w ofercie pozostał tylko H9 w wersji międzymiastowej oraz (od 1975 roku) miejskiej. Dwa lata później fabryka przeprowadziła pierwszą modernizację autobusu, likwidując drzwi kierowcy w odmianie miejskiej.

W 1978 roku z Autosanu wyjechała rekordowa liczba ponad 4,2 tys. autobusów. Zakład wypuszczał tylko modele 9-metrowe – na dłuższe nie zgodziło się zjednoczenie. Dopiero w pierwszym kwartale 1980 roku ruszyła produkcja 10-metrowego autobusu (wydłużonego między osiami o jedną podziałkę siedzeń), co nastąpiło na wyraźne życzenie PKS-ów, które nie mogły przewieźć wszystkich chętnych, jak wspomina pracownik PKS Jerzy Gołębiowski.

Wraz z wydłużeniem autobusu, Autosan oferował tylko 150-konny, turbodoładowany silnik Andorii. Zlikwidował także świetliki dachowe, choć zbudowane w 1977 roku prototypy 10-metrowej wersji jeszcze je miały. W H9 poszycie było segmentowe, ściany boczne składały się z kilku arkuszy blach mocowanych do rur szkieletu za pomocą nitów zrywalnych. – Po zmianie długości autobusu z 9310 mm do 10 000 mm zastosowane zostały poszycia z jednego kawałka blachy zgrzewanej punktowo do rur – porównuje Majewski.

Dyrektor techniczny Zjednoczenia PKS Wawrzyniec Topolski na początku 1981 roku informował, że przedsiębiorstwo ma ponad 14 tys. Autosanów. – Jesteśmy z nich zadowoleni, bo nie ma skarg pasażerów na komfort i punktualność – zapewniał. Dodawał, że H9 to trwałe autobusy, wytrzymujące do naprawy nadwozia 4-5 lat, to jest 350-400 tys. km, a łączny przebieg sięga 800 tys. km. Kierowcy z kolei wspominają kłopoty z chłodzeniem jazdę latem z uchyloną boczną klapą silnika.

Autosany H9 odniosły eksportowy sukces i trafiły do ZSRR, Chin, Łotwy, Ghany, Korei, Nigerii, Panamy, Ugandy, Libii, Egiptu gdzie były montowane pod marką Micar.

 

Nieśmiertelna „Dziewiątka”

Z biegiem lat popyt nie malał na atrakcyjnie wyceniony H9. Pod koniec lat 80 Autosan pokusił się o modernizację modelu, zmienił przód, gdy wojsko ustąpiło z wymogu stosowania klapy w ścianie przedniej. Postanowił także poszukać mocniejszych mostów napędowych. – Starowskie miały 8 ton nośności, a Autosan chciał maksymalnie wykorzystać przepisy i potrzebował 10-tonowego – wyjaśnia zastępca kierownika Wydziału Głównego Konstruktora Fabryki Maszyn Radomsko Jerzy Krupiński. – Zastosowałem przekładnię główną pochodną od konstrukcji Clark-Bumar – dodaje.

Pierwszą ofertę Radomsko złożyło Autosanowi w listopadzie 1990 roku. – W 1991 roku zamontowaliśmy prototypowy tylny most do Autosana H9-21-41. Końcówką 41 wyróżniliśmy prototyp. Od 1992 roku zaczęła się seryjna produkcja Autosanów z mostami z Radomska. Propozycja FON przyszła do nas w samą porę, bo Star przysłał pismo z propozycją wspólnych działań i ogromną kwotą na ich sfinansowanie, której nie mieliśmy z czego pokryć. W 1989 roku wyprodukowaliśmy 3386 autobusów, a w 1990 roku tylko 1050 – tłumaczy ówczesny dyrektor produkcji Zygmunt Suski.

Jako druga konstrukcja z Radomska pojawiła się 5-tonowa oś przednia dla H9. – To była nasza pierwsza przednia oś. Belkę zamawialiśmy w kuźni w Lublinie. Początek prac przypadł na wczesny 1992 rok – wspomina Krupiński.

Nowa belka pozwoliła na zastąpienie hamulców hydraulicznych pneumatycznymi, które do tej pory montowane były tylko na tylnej osi. Wraz z nowymi osiami i całkowicie pneumatycznym układem hamulcowym Autosan H9 zerwał techniczne pokrewieństwo ze Starami.

Na początku lat 90 FM Radomsko zmieniło nazwę na Fabryka Osi Napędowych Radomsko i w pewnym momencie było wyłącznym dostawcą osi i mostów dla Autosana. – Osie FON to już  bardzo dobra konstrukcja – ocenia Gołębiowski.

Przekładnie główne miały proste zęby, które są głośniejsze od łukowych. Autosan domagał się cichobieżnych przekładni, FON zastosował drobniejsze uzębienie, ale włoski właściciel (w 1998 roku Carraro Drive Tech przejęło FON) nie chciał inwestować w kosztowne maszyny do nacinania zębów łukowych. Autosan musiał poszukać innego dostawcy osi. Dziesięciometrowe Autosany H9 pozostały w produkcji do 2003 roku.

W 2000 roku fabryka zmodernizowała H9, wracając do pierwotnej długości 9310 mm. Autobus otrzymał oznaczenie i A0909L i plastikowe ściany z przodu oraz z tyłu, a od 2006 roku jednoczęściowe szyby przednie i tylne, a także pneumatyczne zawieszenie. Mosty napędowe dostarczał Meritor, przednie osie LAF.

Fabryka modernizowała H9 i te auta napędzał silniki 6CT107-3/A4/8 o mocy 206 KM. W latach 2001-2008 Andoria wyprodukowała 350 tych silników. W stosunku do 190-konnej wersji różniły się głowicą i zastosowaniem intercoolera.

A0909 pozostał w produkcji do 2011 roku, gdy nastąpiła kolejna modernizacja sylwetki. Nowe ściany przednia i tylna, nowy parapet i stanowisko kierowcy upodobniły go do pozostałych międzymiastowych modeli marki. W podwoziu montowane są silniki Euro VI oraz skrzynie biegów z retarderem. Autobus nazwa się Eurolider 9.

Łącznie z zakład wyprodukował ponad 60 tys. Autosanów H-9 i pochodnych, czyli co drugi autobus jaki w historii fabryki wyjechał poza jej bramy. Podziękowania dla: Romana Majewskiego, Jakuba Kowalskiego, Jerzego Krupińskiego, Andrzeja Pertyńskiego, Bogusława Postka, Michała Sumery, Zygmunta Suskiego.

T&M nr 5/2018

Tekst: Robert Przybylski