Samochód dla budowlanki

 

Architekt Anna Smolak wspominała, że największy ruch budowlany był w latach 1955-1961. – Co roku przybywało w każdej wsi od pięciu do dwudziestu nowych domów mieszkalnych i tyleż budynków gospodarczych. A w mieście powiatowym jeszcze więcej – dodawała.

Władze wsparły prywatną inicjatywę i w 1957 roku pojawiły się nawet kredyty mieszkaniowe i rozwinęła się ściśle kontrolowana przez państwo spółdzielczość mieszkaniowa, która miała łatwiejszy dostęp do kredytów. W 1956 roku oddano 263,5 tys. izb, w 1958 roku 368,2 tys. izb.

Na budowach i w przemyśle brakowało rąk do pracy, ale nie było maszyn, które mogłyby zastąpić ludzi. W 1955 roku zmechanizowanie załadunku kamienia w kopalniach wapienia wynosiło zaledwie 15 procent. Zakłady Wapiennicze wystąpiły o przydzielenie 18 koparek. Centralny Zarząd zredukował tę liczbę do 12. Ministerstwo przydzieliło 3 koparki, a zakłady otrzymały tylko 2. Tymczasem jedna koparka o pojemności łyżki 0,75 m kubicznych zastępowała 70 ludzi.

Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego przewidywała w dekadzie 1955-1965 duży wzrost przewozów samochodowych. Tymczasem 60 procent parku samochodów ciężarowych składało się z pojazdów o ładowności od 2 do 6 ton. Według wyliczeń PKS przewóz jednej tony na odległość jednego kilometra najpopularniejszym w tamtym okresie 4-tonowym samochodem Star 25 kosztował (na dystansie 75 km) blisko 1,7 zł, gdy 8,5-tonową Skodą 706 RT tylko 1,2 zł. Gdy Skoda ciągnęła 10-tonowa przyczepę, koszty jednostkowe przewozu spadały do niecałych 80 groszy. Tymczasem tabor o ładowności powyżej 6 ton liczył tylko 16,5 tys. ciężarówek i stanowił zaledwie 8 procent parku samochodowego.

Niechętny cięższemu taborowi był Centralny Zarząd Dróg Publicznych, który wskazywał na słabo rozwiniętą sieć dróg i ich małą nośność. Wzmocnienie kilometra szerokiej na 7 metrów drogi o nośności 6 ton do 8 ton kosztowało 400 tys. zł. W 1956 roku po drogach państwowych przejeżdżało 365 pojazdów na dobę (w tym 59 procent stanowiły samochody), a w 1964 roku pojazdów było 739, w tym ponad 81 procent stanowiły samochody.

Małe wywrotki

Starachowice nie mogły szybko zwiększyć nośności swoich samochodów, ale postanowiły zwiększyć ich użyteczność. Centralny Zarząd Przemysłu Samochodowego zgodził się na zaprojektowanie 3-stronnej wywrotki na podwoziu Stara, oznaczonej 3W25. Samochód powstał w Łodzi.

W 1956 roku Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach przejęła łódzki oddział Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego jako Biuro Konstrukcyjne nr 2. To właśnie zespół konstruktorów skupionych wokół mieszkającego po wojnie w Łodzi Jana Wernera zaprojektował w drugiej połowie lat 40 Stara 20.

Ten samochód był jedyną ciężarówką produkowaną w kraju i w 1951 roku powstał prototyp wywrotki na jego podwoziu. Dwa lata później wszedł on do produkcji pod nazwą Star W14. Rozstaw osi wynosił zaledwie 2,5 metra, ładowność 3,5 tony, zaś tylny most otrzymał przełożenie 7,17, gdy szosowy Star 20 miał 6,125. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oławie k. Wrocławia produkowały stalowe, spawane skrzynie i montowały je razem z hydrauliką na samochodzie. Wraz z modernizacją Starów pojawiały się kolejne wersje wywrotki: w 1957 roku W21 na Starze 21 i pod koniec 1959 roku W25 wykorzystująca podwozie Stara 25. Wymiary główne tych samochodów, podobnie jak ładowność, pozostały bez zmian.

Tymczasem budownictwo, podobnie jak drugi poważny użytkownik – rolnictwo, domagały się większych samochodów, dostosowanych do coraz wydajniejszych koparek. Użytkownicy chcieli także oszczędniejszych modeli. Wszystkie Stary miały benzynowe silniki, zużywające według normy 29 litrów benzyny na 100 km.

 

Nowoczesny diesel

W drugiej połowie lat 50 w warszawskim BKPMot trwały prace nad silnikiem wysokoprężnym S53 o mocy 100 KM przy 2600 obr/min, spalające na 100 km 18-19 litrów tańszego od benzyny oleju napędowego. Silnik miał aluminiowy kadłub i ważył 460 kg, tyle samo co silnik benzynowy z żeliwnym kadłubem.

Do napędu nowej wywrotki wybrano właśnie ten nowy, oszczędny silnik. Konstruktor Biura Konstrukcyjnego nr 2 inż. Władysław Sobiczewski zaprojektował 3-stronną wywrotkę, która przyspieszyłaby prace na budowach. Kierunek wywrotu skrzyni regulowało przełożenie sworzni.

Dokumentacja techniczna Stara 3W25 trafiła wraz z podwoziem do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Oławie k. Wrocławia. Tam została w 1959 roku wykonana zabudowa i zamontowana na podwoziu.

Masa własna wywrotki wyniosła 4 tony, podobnie jak ładowność. Dopuszczalna masa całkowita liczyła 8 ton i była o pół tony większa od W25. Masa własna powiększyła się o 150 kg za sprawą wydłużone go do 3 m rozstawu osi oraz powiększonej skrzyni ładunkowej. Jej pojemność wzrosła do 4 m3, czyli blisko dwa razy w stosunku do dotychczasowych wywrotek, które mieściły 2,2 m3. Fabryka tłumaczyła, że model w sam raz przyda się do przewozu ładunków o mniejszej gęstości, np. płodów rolnych. Star 3W25 mierzył 5,9 m długości (metr więcej od poprzednika, dłuższy o pół metra był tylny zwis) i 2,2 m szerokości. Samochód rozpędzał się do 85 km/h.

 

Nowoczesne hamulce

Drugą nowością trójstronnej wywrotki były nadciśnieniowe hamulce z pneumatycznym wspomaganiem. W Starze 3W25 konstruktorzy zastosowali sprężarkę przy silniku dla pneumatycznego wspomagania układu hamulcowego i wyjścia na przyczepę. FSC Starachowice musiały przygotować nadciśnieniowe hamulce dla wojskowego Stara 66, z utęsknieniem czekali na tę modernizację także cywilni przewoźnicy.

Do tej pory Stary mogły holować przyczepy jedynie z najazdowymi hamulcami, które po pierwsze były mało skuteczne, po drugie z racji niedoskonałej synchronizacji hamulców ciągnika i przyczepy niebezpieczne, bo łatwo wpadały w poślizg. Ponadto jadąc w pofalowanym terenie zdarzało się, że przyczepa na spadkach najeżdżała na samochód i hamowała bez potrzeby.

Słabe hamulce Starów stały się przyczyną całej serii śmiertelnych wypadków drogowych. Ich skutkiem było zastąpienie w 1954 roku hamulców ze szczękami sztywnymi, regulowanymi mimośrodem w miarę zużywania się okładzin, szczękami wodzikowymi, stosowanymi w ciężarówkach zagranicznych. Układ wodzikowy zapewnia przyleganie szczęk do bębna na pełnej długości.

Trudny do wyregulowania mechanizm hamulca ręcznego na tylne koła został zastąpiony w 1956 roku układem hamulcowym na wał pędny. Modernizacje nie zawsze przynosiły oczekiwany skutek, ponieważ obsługa techniczna samochodów była zazwyczaj na bardzo niskim poziomie. Zastępca głównego konstruktora FSC inż. Józef Szafraniec wspominał, że w eksploatacji spotykało się samochody z odłączonym od układu hamulcowego serwo. – Dział doświadczalny fabryki nigdy nie miał wypadku z powodu niesprawnego układu hamulcowego – podkreślał Szafraniec. Tłumaczył, że opóźnienie samochodu przy sprawnych hamulcach na szorstkiej drodze powinno wynieść 4-6 m s2 przy sile nacisku na pedał 50 kG. – Star ten warunek spełnia – zapewniał zastępca głównego konstruktora.

Od 1953 roku płyn hamulcowy stosowany przez FSC składał się w 40 proc. z rycyny i 60 proc. alkoholu butylowego. Szafraniec wskazywał, że kierowcom nie ułatwiał życia CPN, który rozprowadzał płyny hamulcowe o różnym składzie w zależności od wymagań fabryk samochodowych.

 

Plany, plany, plany…

Jesienią 1958 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (w tym samym roku zastąpiło CZPMot) planowało uruchomienie produkcji 3-stronnej wywrotki dla rolnictwa Star 3W25 w 1960 roku. FSC uważała samochód za ważne poszerzenie oferty, które ułatwiłoby eksport.

Centrala Handlu Zagranicznego Motoimport pozyskała kilka kontraktów: w połowie 1959 roku FSC wysłała 57 wozów do Turcji (47 Starów 25 i 10 wywrotek), zaś do Czechosłowacji 10 żurawi. Przygotowywana była kolejna partia do Turcji, Hiszpanie zamówili 64 podwozia, do Bułgarii pojechał wóz warsztatowy. Ministerstwo Budownictwa zamówiło 125 wywrotek do zagranicznych budów eksportowych polskich firm.

Na wystawie osiągnięć polskiego przemysłu w Moskwie Star 3W25 był jedną z gwiazd stoiska FSC. Poza trójstronną wywrotką można było obejrzeć skrzyniowego Stara 26 (czyli Stara 25 z dieslem), ciągnik siodłowy Star C-25, wydłużony samochód skrzyniowy z opończą Star 25L oraz 3 silniki: S472, S473 i S53. Na przeszkodzie ambitnym planom stanęło życie. Wprowadzenie jakiejkolwiek nowości w planowanej gospodarce było biegiem z przeszkodami i Star 3W25 nie pokonał ich.

Pracownik Działu Głównego Konstruktora Ryszard Karsch wspominał, że wspomagane podciśnieniowo hamulce pozostały niemal nie zmienione do 1962 roku. Dopiero w modelach 25 i 27 zaczęto stosować wspomaganie nadciśnieniowe, zasilane przez sprężarkę na silniku.  W tym samym roku fabryka wprowadziła także dwa obwody (przednie i tylne kola) hamulcowe. Jednak kilkuletnie opóźnienie w uruchomieniu produkcji lepszych hamulców nie było jedynym powodem rezygnacji ze Stara 3W25. Fabryka zdecydowała, że konieczne jest rozpoczęcie nowej generacji samochodów o ładowności zwiększonej do 5-6 ton.

Ciężarówki powinny otrzymać nową, nitowaną ramę z poprzeczkami z profili otwartych zamiast rur. Dotychczasowe, spawane, przesztywnione ramy pękały zwłaszcza w rolnictwie i budownictwie. ZPMot doszedł do wniosku, że nowy model pojawi się za parę lat i nie ma sensu wprowadzać 4-tonowej wywrotki, którą łatwo można było przeciążyć. Co prawda powrócił do tej konstrukcji w 1965 roku i kolejny prototyp wykorzystał podwozie Stara 27 M1, ale i on podzielił los wcześniejszego prototypu.

Budowlani musieli dawać sobie radę z 3,5-tonowymi, tylnozsypowymi Starami W25 i W27. W katalogu maszyn i samochodów wydanym w 1961 roku przez Przedsiębiorstwo Zaopatrzenia Sprzętowego Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, w Polsce oferowana była tylko jedna wywrotka: 3,5-tonowy Star 25. Ten mały samochód kosztował 155,1 tys. zł, o 37,1 tys. zł więcej od Stara 25 w wersji skrzyniowej. Lilipucie ciężarówki obsługiwane były przez niewiele większe maszyny. Jedyna krajowa ładowarka hydrauliczna ŁH-40 z łyżką o pojemności 0,6 m3 umożliwiała przeładunek 120 ton na godzinę. Prawdziwy wysyp maszyn budowlanych nastąpił dopiero w latach 70.

T&M nr 3/2018

Tekst: Robert Przybylski