Terenowy Star na wymiar

Dzięki stworzeniu w latach 90 grupy zakupowej przez Zakłady Energetyczne, lekkie terenowe Stary 744E stały się podstawowym samochodem brygad energetyków.

Po uruchomieniu produkcji Stara 742 na początku lat 90 starachowiccy konstruktorzy zabrali się za przygotowanie lekkiego auta terenowego z napędem na obie osie. Józef Zembrowski z działu marketingu ówczesnych Zakładów Starachowickich Star wspomina, że Star 744 powstał w locie. – Twórcy wprowadzili go do produkcji wykorzystując wcześniej zdobytą wiedzę (choćby dotyczącą krzyżowania osi) i tyle komponentów z już produkowanych modeli, ile się dało – opisuje sytuację Zembrowski. Konstruktorzy wykorzystali w nowym samochodzie terenowym ramę modelu 742. Wersję o rozstawie osi 2,9 m traktowali jako podstawową, przygotowali także odmianę o rozstawie 3,3 m. Podłużnice wszystkich małych Starów (szosowych i terenowych) wykorzystywały ceownik o wymiarach 180 x 70 x 5 mm, zaś rozstaw podłużnic wynosił 860 mm – taki jak we wszystkich Starach począwszy od modelu 28/29.

Fabryka założyła, że łącznie wyprodukuje do trzech tysięcy Starów 744, zatem opłaci się uruchomienie produkcji własnego silnika T370. W przeciwieństwie do wersji szosowej, terenowa nigdy nie otrzymała diesla Andorii.

Przygotowanie turbodoładowanego T370 opóźniło się w stosunku do prac nad ciężarówką 742. – Pierwsza odmiana T370 została zaprojektowana zgodnie z kanonami sztuki konstruktorskiej. W silniku 4-cylindrowym siły masowe I i II rzędu są niewyrównoważone, więc koło zamachowe powinno być masywniejsze – tłumaczy ówczesny wiceprezes ZS Star i konstruktor silników Bogdan Marszałek. – Wymagało ono większego odlewu osłony i paru jeszcze części, co w sumie znacznie podnosiło koszty uruchomienia. Stwierdziłem, że jeżeli chcemy ten silnik zacząć produkować, to musimy wykorzystać tyle części z 359 ile się da, w tym koło zamachowe i jego odlewaną obudowę. To znacznie obniżyło koszty uruchomienia – wyjaśnia Marszałek.

Diesel ze Starachowic miał 109 KM przy 2400 obr/min z pojemności 4,56 l oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm przy 1400 obr/min. Fabryka przygotowała także wersję z 4-litrowym Perkinsem 110 T o mocy 110 KM przy 2600 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 366 Nm przy 1600 obr/min.

Moment obrotowy trafiał poprzez znaną z modelu 742 skrzynię biegów TS5-30 na skrzynię rozdzielczą o przełożeniu terenowym 1,95. Stosowane w Starze 266 osie przystosowane do 8-tonowych nacisków były zbyt masywne dla lekkiego Stara, dlatego starachowiccy konstruktorzy musieli sięgnąć po produkowane we Francji mosty Rockwella. – Miały spawane, blaszane obudowy i bardzo małą osłonę mechanizmu różnicowego. Niewielka była także przekładnia planetarna w piastach. Konstruktorzy ocenili, że Rockwell był wiele lat do przodu przed FSC – wspomina Zembrowski.

Pomimo zastosowania zwolnic, całkowite przełożenie mostów Rockwella wynosiło 5,68, gdy jednostopniowych Stara 6,33. Różnica brała się z małego przełożenia przekładni głównej, dzięki czemu była ona wymiarowo niewielka. Zembrowski podkreśla, że mosty Rockwella miały prześwit 37 cm, większy od uzyskanego w Starze 266 o 4,5 cm. Prześwit poprzeczny Pragi V3S wyposażonej w mosty portalowe wynosił 40 cm.

Zembrowski dodaje, że zęby przekładni wykonano bardzo precyzyjnie. – Mosty powinny przetrwać 2 mln km przebiegów i do 2005 roku, gdy był serwis Stara, nie dotarły do nas żadne sygnały, że coś się z nimi dzieje, choć samochody dostawały w kość, gdy trzeba było je np. rozbujać wyjeżdżając z błota. Według mnie wytrzymałyby 8-10 ton nacisku – przypuszcza szef marketingu ZS Star.

Energetycy potrzebują samochodu

Pierwsze 5 Starów 744 pojawiło się w 1993 roku. Okazało się, że poważnie zainteresowana nowością jest energetyka. W 1990 roku zakłady energetyczne powołały Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej, którego zadaniem było, i dalej jest ułatwianie rozwiązywania wspólnych problemów branży. PTPiREE powoływało specjalistyczne komisje problemowe, nie tylko stricte energetyczne, ale także m.in. Komisję transportu, która rozpoczęła działalność w 1992 roku. 

Witold Olejniczak, współprzewodniczący Komisji Transportu przy PTPiREE i przedstawiciel Zakładu Energetycznego Poznań (dzisiaj Grupa Kapitałowa Enea) wspomina, że pod koniec lat 80 energetycy korzystali przede wszystkim ze Starów, do tego było trochę Avii, Roburów, Nys, Żuków, nieco Tarpanów i troszkę Jelczy. – Chyba największą dzielnością terenową odznaczały się Pragi V3S, które wjechały w każdy teren, ale były kłopoty z częściami zamiennymi – zaznacza Olejniczak.

Wśród Starów najpopularniejsze były modele 200, 266 i 244. – Ten ostatni był półterenowy, natomiast mający bardzo dobre własności terenowe 266 był duży i ciężki. Podwozia tego modelu stosowaliśmy do zabudowy żurawi z Głogowa. Na Starach 244 montowaliśmy podnośniki koszowe produkowane w Koszalinie – opisuje tabor.

Wyjaśnia, że w 1990 roku w kraju działały 33 Zakłady Energetyczne (w roku 1993 przekształcone w spółki Skarbu Państwa), którym brakowało samochodu brygadowego. – Jego zadaniem było przewiezienie na miejsce pracy 4-6 osób i zapewnienie zaplecza technicznego i socjalnego. Żuki, a następnie Lubliny nie mogły spełnić tej roli. Nie miały odpowiedniej nośności i wielkości, aby przewieźć dodatkowo agregat, narzędzia i np. bęben kabla. Wnętrze musiało być na tyle przestronne, aby można było w nim zjeść i ogrzać się – tłumaczy Olejniczak.

Przedstawiciele 33 zakładów dyskutowali nad potrzebami taborowymi, szczególnie aktywna była grupa 5-6 osób, w tym przedstawiciele zakładów z Kalisza, Krakowa i Poznania. – Jedną z inicjatyw naszej komisji, która mogła pomóc w rozwiązywaniu problemów było zorganizowanie motoryzacyjnych targów energetyków. Odbywają się one co roku w innym miejscu Polski. Z czasem ta impreza zaczęła przyciągać wystawców prezentujących po 50-60 samochodów. Organizując te prezentacje dobieraliśmy odpowiednie tereny, aby auta mogły wykazać się w warunkach zbliżonych do spotykanych w pracy energetyków. Przez pierwsze lata wystawcami byli głównie polscy producenci samochodów i osprzętu do nich, czyli Starachowice, Poznań, Lublin – wymienia Olejniczak. Na jednej z wystaw Star zaprezentował podwozie Star 744.

Powstaje Star energetyk

Przedstawiciel ówczesnego Zakładu Energetycznego Poznań podkreśla, że pomysł na Stara 744E dla energetyki powstał bez formalnego wsparcia. – Zobaczyliśmy podwozie i spisaliśmy nasze wymagania: kabina brygadowa, która musi pomieścić 6-8 osób, skrzynia ładunkowa, wyciągarka i niezależne ogrzewanie. Załogi zabiegały o ogrzewanie Eberspachera, bo praca w jednym miejscu trwała czasem wiele godzin i trzeba było gdzieś się ogrzać. Potrzebny był także hak pociągowy, bo na doczepnej dwukółce można było np. przywieźć krótszy słup – tłumaczy Olejniczak.

Energetycy zastanawiali się nad montażem żurawika, ale doszli do wniosku, że to nie ma sensu. – Po pierwsze skrzynia ładunkowa kurczyła się wówczas do śmiesznych rozmiarów i jej użyteczność była problematyczna. Po drugie sam żurawik miał znikomy udźwig. Rozmawialiśmy z Palfingerem i stwierdziliśmy, że z ładunkiem 100-150 kg załogi poradzą sobie bez żurawika, a gdy zajdzie potrzeba poważniejszych prac, przyjedzie żuraw samochodowy – tłumaczy Olejniczak.

Według powyższych wymagań powstał Star 744E, czyli 744 dla energetyki. – Nie spisaliśmy żadnej formalnej umowy, to była kwestia obopólnego zaufania – oni ufali, że my się nie wycofamy, a my, że fabryka nam zaoferuje potrzebny samochód. Fabryka brała na siebie ryzyko przygotowania odpowiedniej konstrukcji – podkreśla Olejniczak.

Konstruktorzy wysłuchali klienta i szybko zrobili model. Aby pomieścić kabinę brygadową i skrzynię ładunkową wydłużyli rozstaw osi do 3,7 m. Kabina brygadowa powstała w Dziale Konstrukcji Nadwozi kierowanym przez Piotra Błasińskiego. Do jej produkcji fabryka wykorzystała wiele wytłoczek ze zwykłych kabin, dostarczanych przez kielecką tłocznię. – Na przykład dach powstawał z dwóch wytłoczek pociętych i zespawanych z podkładką blachy. Nie robiliśmy żadnych nowych wytłoczek, bo były one zbyt drogie. W nowych elementach stosowaliśmy tylko płaskie blachy, bo w tamtym czasie w zakładzie nie mieliśmy jeszcze giętarek – tłumaczy specjalista technolog Krzysztof J. Łuczkiewicz.

Brygadówki miały inny rozstaw punktów bazowych niż kabiny 641, więc nie mogły być zgrzewane w tym samym przyrządzie centralnym. – Było to robione obok, co nie było wielkim problemem, ponieważ kabina brygadowa jest prostopadłościanem. Ściskami do podłogi chwytaliśmy ściany. Wykonywaliśmy wersje z drzwiami z obu i z jednej strony. Montowaliśmy także ogrzewanie Eberspacher – opisuje proces produkcji Łuczkiewicz.

Kabina brygadowa miała pierwotnie drzwi na obu ścianach. – Nam zależało, aby były tylko z jednej strony, druga służyła do zamocowania stołu, przy którym pracownicy mogli zjeść posiłek – wyjaśnia Olejniczak. – Prototyp Stara 744E obejrzeliśmy już bodaj w 1993 roku, bo na przełomie maja i czerwca kolejnego roku zebraliśmy zamówienia od zainteresowanych zakładów energetycznych na starachowicką nowość i negocjowaliśmy warunki dostaw – wspomina.

Łącznie pierwsze zamówienie energetyki opiewało na 80 samochodów, w tym blisko połowę (36 sztuk) stanowiły Stary 744E. Reszta to podwozia innych modeli na żurawie i podnośniki koszowe.

Energetycy gwarantowali, że przez kilka lat będą płynąć zamówienia. – Oni też płacili zaliczki, bo ZS Star nie była wiarygodnym zamawiającym i dostawcy żądali płatności z góry – przyznaje Zembrowski.

Dodaje, że mosty były trwałe, lekkie, ale drogie. – Stanowiły blisko jedną trzecią kosztów samochodu. Płaciliśmy za nie chyba we frankach francuskich. My tymczasem nie mogliśmy szaleć z ceną, bo takie było oczekiwanie rynku. Byliśmy o 40 proc. tańsi od Unimoga – szacuje Zembrowski.

W terenie

Energetycy wybrali Stara 744E z resorami półeliptycznymi (w ofercie były także paraboliczne) oraz z polskim silnikiem. – Nie chcieliśmy kupować Perkinsów ze względu na kłopoty z obsługą serwisową (calowe normalia - rozmiary kluczy, gwintów). Ponadto Perkins był droższy – dodaje Olejniczak.

Przyznaje również, że nowy model ujawnił choroby wieku dziecięcego. – Chociaż Star 744E był lekki, to jednak z 4-cylindrowym T370 nieco brakowało mu mocy. Silnik grzał się, turbodoładowanie zbytnio obciążało układ chłodzenia. W sumie jednak dało się z tym żyć. Jaka była trwałość tych silników trudno autorytatywnie powiedzieć, ponieważ energetyka nie eksploatowała tych aut zbyt intensywnie w rozumieniu przebiegów: głównie dowoziły brygady do miejsc pracy w terenie. Roczne przebiegi oscylowały średnio wokół 20-25 tys. km – szacuje Olejniczak.

Zdarzyło się kilka awarii przedniego mostu i pękniętych ram. – Jednak część tych awarii mogła wynikać z błędów obsługi podczas intensywnej eksploatacji w niekiedy ekstremalnych warunkach – usprawiedliwia konstruktorów.

Niektóre kabiny brygadowe już po roku zaczęły rdzewieć. Mistrz starachowickiej kabinowni Jan Pastuszka podkreśla, że brygadówka przechodziła ten sam proces lakierniczy jak produkcja podstawowa z jedną różnicą. – W związku z brakiem oryginalnych wytłoczek oblachowania zewnętrznego stosowano dodatkowe połączenia spawane i zgrzewane na ścianach bocznych, nadkolach zewnętrznych oraz poszycia dachu. To wymuszało zastosowania kitu szpachlowego chemoutwardzalnego, dwuskładnikowego który na ówczesne czasy był rozwiązaniem problemu niwelowania nierówności. Dodatkowe prace odbywały się poza linią produkcyjną, ponieważ były to czynności pracochłonne. Być może korozja o której wspominają energetycy dotyczy tych miejsc – przypuszcza Pastuszka.

Podkreśla, że wszystkie korpusy kabin, które były gruntowane zanurzeniowo (zanurzenie korpusu kabiny do poziomu górnej krawędzi przedniej belki podokiennej) były w lepszej kondycji po wieloletnim użytkowaniu niż korpusy kabin gruntowane natryskowo w późniejszym okresie produkcyjnym. – Jest to oczywiste i jest to również opinia wszelkich warsztatów naprawczych – dodaje mistrz kabinowni.

Energetycy oceniają Stary 744E jako udane. – Ogólnie samochody sprawdziły się i zamawialiśmy je co rok do 1998 roku. To było wygodne dla fabryki, bo za jednym zamachem zbierała zamówienia od całej branży, na dodatek za naszym zleceniem szła zaliczka w wysokości 10-15 proc. ceny auta. W zamian otrzymywaliśmy rabat, więc i energetykom opłacało się jak najwięcej zamawiać – tłumaczy Olejniczak.

W maju 1996 roku Star 744E wyceniony został na 111,8 tys. zł netto. Samo podwozie kosztowało 99,4 tys. zł i było o blisko 12 tys. zł droższe od podwozia Stara 266 (bez wciągarki i haka holowniczego). W tym samym roku fabryka wyprodukowała 53 sztuki Star 744E – rekord w 9-letniej historii sprzedaży tego modelu.

Gdy w październiku 1996 roku ZS Star zakończyły produkcję 4-cylindrowych diesli T370, do Stara 744 oferowany był tylko silnik 6-cylindrowy 359 oraz przekładnie TS5-60. Masa własna podwozia wzrosła o 250 kg do 4350 kg.

Zagraniczne koncerny powoli zajmowały także nisze rynkowe. – W tamtym czasie ZS Star praktycznie nie miał konkurencji. Samochody Iveco były 2-3 razy droższe i dopiero z upływem lat różnice cen malały, a na dodatek zaszły zmiany technologii. Zmienił się także i zakres działania brygad Zakładów Energetycznych, a właściwie wtedy już spółek dystrybucyjnych. Przejęły one rolę brygad interwencyjnych, a do tego wystarczały zespoły 2-osobowe, a więc i samochód brygadowy dla 5-6 osób przestał być niezbędny – tłumaczy powody malejącego popytu na Stara 744E Olejniczak.

Produkcja Stara 744 zakończyła się w 2000 roku, a ostatnie 5 egzemplarzy znalazło nabywców w kolejnym roku. Na całkowitą liczbę 302 Starów 744E które wyjechały z fabryki, ok. dwustu otrzymało silniki 6-cylindrowe. Chociaż Stary 744E mają po dwadzieścia lat, w niektórych spółkach dystrybucyjnych jeszcze są używane z uwagi na uniwersalny charakter i dobre własności terenowe.

Podziękowania dla: Tomasza Kasprzyszaka, Krzysztofa J. Łuczkiewicza, Bogdana Marszałka, Witolda Olejniczaka, Jana Pastuszki, Andrzeja Pazdy, Kazimierza Wysockiego, Józefa Zembrowskiego.

T&M nr 11/2017

Tekst: Robert Przybylski