Ostatni Star ze Starachowic

Ze Starami wykorzystującymi części MAN, kierownictwo starachowickiej fabryki i jej pracownicy wiązali duże nadzieje.

Niestety auta nie zdobyły oczekiwanej popularności. Sprzedaż Stara w 1995 roku sięgnęła 3059 aut, po czym zaczęła spadać: w kolejnym roku o 10 sztuk, w 1997 roku już o ponad 300. Nabywcy czekali na nowe modele, jednak przy skali produkcji dziesięciokrotnie mniejszej niż dwie dekady wcześniej, zakład nie miał funduszy na samodzielne przygotowanie nowej kabiny. Ponieważ w czerwcu 1997 roku Zakłady Starachowickie Star stały się częścią grupy Sobiesław Zasada Centrum, generalnego importera Mercedesa, firma postawiła na współpracę właśnie z tym koncernem. – Aby przygotować się do kooperacji z Mercedesem, wdrożyliśmy bardzo nowoczesny jak na tamte lata system projektowania w 3D, bazując na programie CATIA – wspomina dyrektor ds. rozwoju (działu tradycyjnie oznaczanego w fabryce TK) Jerzy Krawiec, który wrócił do Stara w 1997 roku, po przejęciu go przez Zasadę. Na konstruktora prowadzącego nowego modelu wyznaczył Leszka Keniga. Fabryka zbudowała prototyp z silnikiem i kabiną Mercedes. – Najprawdopodobniej sprawy biznesowe nie układały się i działalność rozwojowa we współpracy z Mercedesem gwałtownie się urwała – wyjaśnia Krawiec.

Oferta z Monachium

W takich okolicznościach w Starze pojawił się MAN z ofertą kabin i silników i wypadki potoczyły się szybko: od 13 do 16 stycznia 1998 roku Star i MAN uzgodniły kompletację niemieckich silników przeznaczonych do instalacji w prototypie. Już w lutym do Starachowic przyjechały omawiane silniki, zaś 10 marca strony uzgodniły kompletację dostaw kabin starachowickich prototypów. Była to odchylana hydraulicznie, 2- lub 3-miejscowa szoferka Steyr 152.

- Różniła się od stosowanych w samochodach MAN L2000 innym oblachowaniem tunelu silnika i drzwiami. Niemcy nie zgodzili się sprzedać nam do Stara tych samych kabin, których używali w swoich samochodach – wspomina Krawiec. W kabinie Steyra nie mieściła się chłodnica silnika oraz intercooler. – Z powodu małej skali produkcji nie mogliśmy znaleźć krajowego dostawcy i musieliśmy obie chłodnice importować, co było kosztowne – tłumaczy Krawiec.

Dzięki lepszemu rozplanowaniu i wygłuszeniu wnętrza, podniósł się komfort pracy kierowcy. Pierwszy przedprototyp Stara nowej generacji gotowy był 20 maja. 15 czerwca ZS Star otrzymały silniki do prototypów. Nowy silnik wymagał nowych poprzeczek ramy i wsporników. Dyrektor TK przypomina, że konstruktorzy zaprojektowali je, wykorzystując projektowanie wspomagane komputerowo, chociaż jeszcze w dwóch wymiarach.

- Co prawda Zakłady Starachowickie stopniowo wprowadzały projektowanie trójwymiarowe (system CATIA), ale są to złożone programy, wymagające długotrwałych szkoleń. Na dodatek pracownicy, którzy nauczyli się CATII odchodzili do lepiej płacących firm. Opanowanie trójwymiarowego programu było dla starszych konstruktorów bardzo dużym wysiłkiem. Projektowanie 3D przypomina rzeźbienie, gdyż formowana jest przestrzenna bryła – opisuje dyrektor TK. 

Do 20 września starachowicka prototypownia zbudowała dwa prototypy. Dopuszczalną masę całkowitą konstruktorzy podnieśli do 8 ton w przypadku lżejszego modelu i 12 ton dla cięższego.

Dyrektor TK wyjaśnia, że w modelach nowej generacji zastosował podwozia Starów 742 i 1142, łącznie z instalacją elektryczną, hydrauliczno-pneumatycznym układem hamulcowym, przednimi osiami i tylnymi mostami. – Miały zapas wytrzymałości i nie trzeba było w nich wiele zmieniać – zapewnia.

Konstruktorzy zastosowali sprowadzane z Hiszpanii oraz produkowane w podszczecińskim Golczewie resory paraboliczne. Zapewniały one wyższy komfort jazdy od półeliptycznych oraz miały od nich mniejszą masę.

Prototypy z marszu

Dyrektor TK dodaje, że prototypy powstały błyskawicznie, z marszu. – Nie robiliśmy pełnych badań, ponieważ stosowaliśmy już wcześniej wdrożone do produkcji komponenty – tłumaczy.

Nowe modele były pierwszymi Starami z ABS, trójkanałowy system dostarczała Wabco. – Wyposażenie samochodu w ABS jest konstrukcyjnie proste. Nie ma obowiązku prób na śliskiej nawierzchni. Prawo nawet nie zmusza dostawcy ABS do ujawnienia producentowi samochodu algorytmu działania systemu – podkreśla Krawiec.

Przeznaczone dla obu modeli Starów silniki MAN miały po 4 cylindry, turbodoładowanie z chłodzeniem powietrza (intercooler) i osiągały 125 KM (w następcy modelu 742) oraz 155 KM (w następcy 1142). Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 380 do 500 Nm w lżejszym i z 500 do 580 w cięższym Starze.

Moment obrotowy był zbyt duży dla dotychczas stosowanych przekładni produkcji Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie, dlatego ZS Star sięgnął po importowane skrzynie ZF. W lżejszym modelu zamontowano 5-biegowe S5-42, a w cięższym pojawiła się 6-stopniowa S6-36 z możliwością stosowania opcjonalnie również S5-42.

- Skrzynia S6-36 miała większą liczbę biegów przy nieco większym całkowitym zakresie przełożeń i masie mniejszej aż o 36 kg w porównaniu do TS5-60, skrzynia S5-42 przy tej samej liczbie biegów co TS5-40 oferowała znacznie większy całkowity zakres przełożeń i masę mniejszą o 24 kg – porównuje konstruktor FPS Bogusław Postek.

Obie skrzynie biegów ZF były dostępne od ręki. – My moglibyśmy skonstruować podobne, ale to wymagało czasu na opracowanie dokumentacji, przeprowadzenie badań i wprowadzenie wszelkich niezbędnych poprawek. Ponadto zawsze mieliśmy ręce związane możliwościami produkcyjnymi zakładu przy bardzo ograniczonych środkach na inwestycje – tłumaczy Postek powody, dla których tczewski zakład przestał kooperować ze Starachowicami.

Kooperacja z MAN

Biuro konstrukcyjne przekazało 5 sierpnia podstawową dokumentację konstrukcyjną do uruchomienia produkcji. Nowe komponenty były lżejsze od poprzedników i w sumie masa podwozia 12-tonowego Stara wyniosła 4 tony, o 700 kg mniej niż Stara 1142, który miał taki sam rozstaw osi liczący 3,9 m oraz dmc wynoszącą 12 ton. Masa podwozia 8-tonowego modelu była taka sama jak Stara 742.

Aby mogła rozpocząć się produkcja Staromana, jak nowe auta nazwała załoga, obaj producenci musieli porozumieć się co do warunków współpracy. Prawnicy i zarządy obu firm ponad pół roku mieli pełne ręce roboty, negocjując umowę kooperacyjną. – Jej analiza pokazała, że przewidziane ceny są tak wysokie, że projekt nie dopina się finansowo. Była długo negocjowana, ze strony ZS Star prowadził je wiceprezes zarządu Tadeusz Olchowik. Jak zawsze skończyło się kompromisem, którego jednym z elementów była rezygnacja z wyposażenia kabiny stosowanego przez Steyra i MAN – wyjaśnia Krawiec. – W tamtych czasach z dostawcami współpracowało się łatwiej niż przed dekadą. Nikt już nie uciekał od roboty, a wręcz przeciwnie – szukał jej. Z drugiej strony potrzeby Starachowic były niewielkie ilościowo – przyznaje Krawiec.

Ostatecznie 16 lipca 1998 strony podpisały umowę kooperacyjną na zakup silników i elementów kabin, a następnego dnia list intencyjny dotyczący przyszłej współpracy ZS Star i MAN. Przy okazji modernizacji produktu, w latach 1997-98 nowy właściciel zainwestował w fabrykę 20 mln zł. Największym kosztem był zakup w Steyrze podstawowego przyrządu spawalniczego kabiny Steyr 152. Dotarł on do Starachowic 10 sierpnia 1998 roku i zainstalowany został na wydziale S8, czyli w hali spawalni kabin kierowcy. – Z Austrii sprowadzaliśmy duże komponenty jak podłoga, ściany, dach, razem 6 elementów – wymienia specjalista technolog Krzysztof J. Łuczkiewicz. Dodaje, że kabiny typu 152 były przez pewien czas produkowane równolegle ze starowskimi typu 671 i 641. – Było to możliwe, bo spawanie kabin odbywało się w różnych przyrządach – wyjaśnia.

Nowe i stare kabiny trafiały do lakierni, jednak z powodu malejącej produkcji, fabryka musiała zrezygnować z gruntowania zanurzeniowego na rzecz natryskowego. – Dodatkowo w związku z brakiem możliwości gruntowania zanurzeniowego, wprowadzono przed wejściem na fosforanowanie gruntowanie części i podzespołów korpusu kabiny gruntem tzw. Silkor (grunt prądoprzewodzący) stosowanym na powierzchniach połączeniowych, stycznych do siebie – tłumaczy mistrz kabinowni Jan Pastuszka.

Wyposażenie nowych kabin z czasem było coraz bardziej polonizowane. – Pochodziło od różnych dostawców. Jednym z większych był sanocki Automet, który zaopatrywał nas w części z tworzyw sztucznych, np. parapety, izolacje – wylicza Łuczkiewicz.

Austriacki dostawca, podobnie jak polscy, nie zawsze wywiązywał się z zadań. – Austriacy nie mogli przesyłać takiej ilości komponentów, aby pokryć całą produkcję naszych samochodów, wobec tego pojawiły się plany uruchomienia produkcji wytłoczek w Polsce, jednak rozwój wypadków był tak szybki, że plany nigdy nie zostały zrealizowane – przyznaje Łuczkiewicz. 

Nowe otwarcie

W listopadzie 1998 roku ruszyła produkcja nowych modeli i w tym samym miesiącu prezes i dyrektor naczelny ZS Star Roman Musiał zaprezentował publiczności nowe auta. „Jest to pierwszy nowy wyrób od piętnastu lat” podkreślił podczas prezentacji.

Goście zobaczyli także nowy logotyp samochodów: owal ze stylizowaną na podobieństwo wijącej się szosy literą S zastąpił okręg z wpisanymi literami S i T. Pracujący w dziale marketingu Tomasz Kasprzyszak wspomina, że projekt przygotowała we wrześniu 1998 roku firma Codes (jej dziełem jest także znak Orlenu). – Zarząd chciał podkreślić, że ruszamy po nowemu. Chęć „unowocześnienia” logotypu związana też była ze zmianą właściciela – dodaje Kasprzyszak.

Producent zmienił również oznaczenia samochodów. Zamiast starowskiego kodu oznaczającego masę całkowitą oraz układ napędowy (4x2 to 42, 4x4 to 44 natomiast 6x6 to 66), przyjęła stosowany przez MAN.

Mniejszy model otrzymał oznaczenie 8.125, większy 12.155, gdzie liczba przed kropką oznaczała masę całkowitą, a po kropce moc silnika. – Piątka wyróżniała konstrukcje starachowickie, bo MAN miał wtedy oznaczenia kończące się na 3 i 4 – dodaje ówczesny kierownik marketingu Józef Zembrowski. Stylistykę kabiny Steyra zmienili na zlecenie fabryki profesorowie Akademii Sztuk Pięknych z Wrocławia Jan Kukuła i Wilhelm Semaniszyn.

Do końca 1998 roku z taśmy montażowej starachowickiego zakładu zjechało ok. 70 aut partii pilotażowej, dostawy ruszyły w kolejnym roku. Produkcja obu modeli została wygaszona już w 2000 roku. Łącznie klientów znalazło 900 Starów 12.155 i trzy razy mniej lżejszego modelu. Nowość nie uratowała fabryki, która 17 grudnia 1999 roku stała się własnością MAN.

Podziękowania dla: Tomasza Kasprzyszaka, Jerzego Krawca, Jana Kukuły, Krzysztofa J. Łuczkiewicza, Tadeusza Olchowika, Jana Pastuszki, Wilhelma Semaniszyna, Bogusława Postka, Kazimierza Wysockiego, Józefa Zembrowskiego

T&M nr 10/2017

Tekst: Robert Przybylski