Jedenastka ze Starachowic

 

Początki Stara 1142 sięgają wczesnych lat siedemdziesiątych. Ówczesny dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Antoni Chmielnicki był – jak wspominał w swojej książce „Star znad Kamiennej” – zaniepokojony polską motoryzacją ciężarową. – Nasze samochody stanowiły 80 proc. parku w Polsce, a przecież były to modele średniotonażowe, których udział w przewozach w krajach Europy Zachodniej był wielokrotnie mniejszy. Struktura taborowa w Polsce była zła – alarmował. Obawiał się, że na starachowickie auta zapotrzebowanie zmaleje i fabryka pozostanie bez zajęcia.

– Kilkukrotny spadek produkcji Starachowic byłby dla zakładu i miasta katastrofą – uważał Chmielnicki. Rząd nie miał pieniędzy na nowe inwestycje, dlatego OBR spróbował wykorzystać rezerwy konstrukcji 6-tonowego Stara 200, żeby nie zmieniać maszyn. I tak pod koniec 1975 roku powstał 7-tonowy Star 1242. Otrzymał 180-konny silnik z żeliwnym, zamiast aluminiowego kadłubem i odchylaną kabiną kierowcy.

Władze partyjno-rządowe miały jednak inne, licencyjne pomysły na przyszłość starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Już kilka miesięcy po prezentacji perspektywicznego modelu zakazały dalszych prac nad 7-tonowym modelem, a Chmielnickiemu nawet groziło usunięcie z zakładu.

Drugie podejście do ciężkiego Stara

Fabryka mogła powrócić do planów w 1980 roku, gdy Węgrzy zasygnalizowali, że wycofują się z dostaw odlewów aluminiowych kadłubów. Co więcej, nowe normy głośności wymuszały stosowanie cichych kabin, co sprowadzało się do zastosowania konstrukcji odchylanej.

Odpowiedzialny w OBR FSC za rozwój kabin Piotr Błasiński wspomina, że warunkiem powstania odchylanych szoferek była produkcja ich na tej samej linii co przykręcanych. – Dokonaliśmy drobnych zmian w kabinie Stara 200, punkty bazowe i podłużnice pozostały bez zmian, zmodyfikowaliśmy podłogę – opisuje różnice konstrukcyjne.

Zastępca dyr. OBR Waldemar Grzyb wyjaśniał w zakładowej gazecie „Budujemy samochody”, że plan na 1981 rok przewiduje przygotowanie żeliwnego kadłuba silnika 359 i modernizację kabiny 642. Sygnalizował, że zakład metalurgiczny FSC nie ma możliwości odlewania żeliwnych kadłubów 359 i trzeba będzie je kupować.

Konstruktorzy przewidywali burty 2-częściowe, aby przy rozładunku nie trzeba było demontować opończy. Przyznawali też, że Stary są zbyt paliwożerne, dlatego zamierzali wprowadzić skrzynie biegów z multiplikatorami.

W 1978 roku w tczewskiej Fabryce Przekładni Samochodowych została skonstruowana pod kierunkiem Władysława Szansera wielobiegowa skrzynia przekładniowa TS10-45. Bazowała na licencyjnej S5-45 (o rozstawie osi 125mm) jako skrzyni podstawowej, do której dodano zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator). Była to nowa, własna konstrukcja wzorowana na zakupionym w ramach licencji multiplikatorze GV 90 do skrzyń biegów S6-90 o rozstawie osi 154 mm. W latach 1979-1980 FPS zbudowała 8 prototypów skrzyni TS10-45. Jej zakres przełożeń wynosił od 8,47 do 0,76.

Nowy samochód, oznaczony 1142, miał od Stara 200 większą o tonę ładowność, dłuższy o pół metra rozstaw osi (wynoszący 3,9 m) oraz dłuższą o 77 cm skrzynię (mierzącą 527 cm).

Trzymiejscowa kabina odchylana prototypu otrzymała symetryczne ustawienie wskaźników, aby łatwo można było rozwinąć wersję prawo- i lewostronną. Pojawiły się w niej także pasy bezpieczeństwa. Dyrekcja FSC zakładała, że nowy model wyjedzie z zakładu w czwartym kwartale 1985 roku.

 

Kryzysowa ciężarówka

Uruchomienie produkcji nowego modelu przypadło na przewlekły kryzys gospodarczy PRL, ciągnący się od lat 70. Produkcja FSC zmalała z rekordowych 25,5 tys. samochodów w 1974 roku do 17,9 tys. pięć lat później i niecałych 12 tys. w 1982 roku, aby na tym poziomie utrzymać się w kolejnych latach.

W 1982 roku FSC oceniała, że niezbędne do uruchomienia produkcji Stara 1142 nakłady na modernizację parku maszynowego wyniosą (przy jak największych oszczędnościach) 600 mln zł, co „znacznie przekraczało możliwości zakładu”.

W grudniu 1982 roku prototypownia zmontowała cztery prototypy Stara 1142. Odchylana kabina (oznaczona 671) była o 20-30 proc. mniej pracochłonna od mocowanej na sztywno. Wzrósł także komfort pracy kierowcy dzięki podwyższonemu dachowi i mniejszej głośności wewnętrznej, która zmalała z 94 do 80 dB.

Konstruktorzy zastosowali skrzynię biegów z międzybiegami (powszechnie zwanymi „połówkami”) TS10-45, dzięki której – jak szacowali – spalanie zmaleje o 5 proc.

Dokumentację konstrukcyjną przejmowali technolodzy, aby przygotować narzędzia i zamówić nowe maszyny. Łączną pracochłonność przygotowania narzędzi do produkcji nowych części obliczali na ponad 800 tys. godzin.

Choć Star 1142 był dopiero w badaniach, a przygotowania do produkcji we wczesnej fazie, prototypową ciężarówkę fabryka wystawiła w roku 1984 na najważniejszej imprezie handlowej PRL, czyli Międzynarodowych Targach Poznańskich. Samochód został bardzo dobrze przyjęty. „To jest to, czego potrzebuje rynek” – usłyszeli od zwiedzających przedstawiciele zakładu.

Latem 1984 roku FSC wyceniła koszt uruchomienia produkcji już na miliard zł. W 1986 roku planowała wyprodukować 4 tys. tych samochodów, a w 1989 roku 15,2 tys. Skala modernizacji fabryki była podobna do uruchomienia w 1983 roku żeliwnego silnika wysokoprężnego.

Dyrekcja planowała, że przebudowa obejmie przede wszystkim szoferkownię S8, a w niej placówkę zgrzewania korpusów kabin jak i linie montażowe, przystosowane do dwóch wersji wysokości podłogi. Koniecznych było 15 nowych zgrzewarek podwieszonych oraz połowa nowego oprzyrządowania.

 

Bieg z przeszkodami

Przygotowując produkcję Stara 1142, prawdziwą gehennę przeżyli technolodzy i zaopatrzeniowcy. Już latem 1985 roku było jasne, że zakładany termin uruchomienia produkcji jest nierealny.

Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa w ponad 90 proc. Oprzyrządowanie liczyło 2573 pomocy warsztatowych. Zakład Narzędzi FSC wykonał 23,3 proc. zakładanej roboczochłonności, natomiast Zakład Metalurgiczny 5 proc.

Uruchomienie produkcji Stara 1142 wymagało także dostaw 568 pozycji (półfabrykatów, części i podzespołów). „Dotychczas uzgodniono dostawy 363 pozycji, a potwierdzenie dostaw na rok bieżący ma 189 pozycji. Brak jest dostawców wyrobów gotowych oraz odlewów z żeliwa sferoidalnego, bo nie ma oprzyrządowania i omodelowania. FPS Tczew przyjmie zamówienie pod warunkiem redukcji dostaw skrzyń biegów dla Stara 200 i 266. Podobne warunki stawia FOS Polmo Łódź wytwarzająca sprężarki. Z kolei CHWKS Konstal w Chorzowie i Huta im. Nowotki w Ostrowcu z powodu braku przepustowości i trudności technologicznych nie przyjęły do produkcji resorów przednich i tylnych” – informowała fabryczna gazeta.

Dostawcy żądali od FSC dewiz na nowe maszyny, dodatkowych funduszy na nagrody dla załóg, ewentualnie ciężarówek poza przydziałem. Jeszcze w kwietniu 1986 roku do zrobienia została połowa oprzyrządowania i narzędzi. Narzędziowcom zostało do przygotowania w 5 miesięcy 1400 pozycji.

Dopiero latem 1986 roku FSC podpisała umowę pomiędzy Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, Urzędem Postępu Technicznego i Wdrożeń oraz Komisją Planowania na umieszczenie Stara 1142 w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym. Rząd zapewniał pomoc w dostępie do materiałów i dyscyplinował dostawców, a jednocześnie wymagał uruchomienia produkcji Stara 1142 w 1987 roku, docelowo w ilości 4 tys. rocznie.

Gdyby fabryka wypełniła obietnicę, byłaby zwolniona przez 3 lata z podatku dochodowego z nowouruchomionej produkcji. FSC szacowała, że inwestycja w nowe ciężarówki zwróci się po 1,6 roku.

 

Na finiszu

Kierownik działu koordynacji nowych uruchomień Zbigniew Wysocki przyznawał we wrześniu 1986 roku, że nie da się uniknąć stosowania technologii obejściowych. Wykonanie oprzyrządowania detali oceniał na 75 proc. Nie znaleziono wykonawcy dziesięciu form wtryskowych do elementów wyposażenia, w tym 5 form wielkowymiarowych, które bydgoski Formet obiecał wykonać za 5 lat. Zakłady w Łomiankach planowały rozpocząć produkcję dwóch przełączników już za dwa lata.

Brakowało także surowców. Starmet podjął się produkcji wyrobów termoformowalnych i potrzebował rocznie 400 ton polipropylenu, gdy przydział wynosił 50 ton.

Dlatego warsztaty prototypowni TKB nieomal wyklepały 30 pierwszych „jedenastek”. Stara 1142 o numerze 00001 wyprowadził 26 listopada 1986 roku kierownik zmianowy Leszek Szary. Nadzór nad montażem sprawował mistrz Bogdan Wacławek. W pierwszych 30 sztukach ze Stara 200 pochodziły: oś przednia, urządzenia grzewcze, izolacja termiczno-akustyczna kabiny, elementy złączne układu pneumatycznego, uchwyty zewnętrzne kabiny.

Załoga nie mogła odtrąbić sukcesu także z innego powodu: zamówienie rządowe przewidywało wykonanie tysiąca Starów 1142 w ostatnim kwartale 1988 roku. Dopiero ten poziom produkcji zwalniał FSC z płacenia odsetek kredytowych. Brak nawet jednej sztuki oznaczał konieczność spłat.

Jeszcze latem 1988 roku zakład nie znalazł dostawców kilku części, w tym odlewów piast kół. Na łożyska tylnych mostów Stara 1142 FSC musiała znaleźć 470 tys. dol. na import z RFN, ponieważ w RWPG nikt takich nie produkował.

Co gorsze, w fabryce brakowało pieniędzy na wdrożenie. W 1988 roku nakłady szacowano na 5 mld zł, z czego dostawcy żądali przekazania im ponad 12 mln dol. na maszyny i materiały, trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Fabryka przelała na ich konta tylko 2 mln – więcej nie miała. Dyrekcja wpadła na pomysł wypuszczenia obligacji, ale wierzycielom niewiele mogła zaoferować w zamian – cała produkcja była nadal rozdzielana przez Komisję Planowania. Pomysł spalił na panewce.

Na polecenie dyrektora naczelnego FSC Tadeusza Banacha powstała 10 lipca 1988 roku grupa rozruchowa produkcji Stara 1142, której przewodził Longin Osys. 5 dni po zakończeniu miesiąca grupa musiała meldować stan przygotowań. Dyrektor obiecał, że za terminowe wykonanie planu produkcji 1142, będzie do podziału 400 mln zł funduszu nagród. Za niewykonanie planu zagroził zdjęciem winnych ze stanowiska.

Pomysł sprawdził się, bo 21 grudnia 1988 roku z taśmy zjechał tysięczny Star 1142, choć podwozia były niekompletne. 3 dni później została wykonana całość zamówienia rządowego. Ostatnie kilkadziesiąt godzin 1988 roku upłynęło na kompletowaniu samochodów, aby przekazać je na zbyt.

 

Gotowy produkt

Trudności zaopatrzeniowe wymusiły uproszczenie konstrukcji. Fabryka nie pokusiła się o wersję turbodoładowaną, zrezygnowała także z wielobiegowych skrzyń, zadowalając się znaną ze Stara 200 przekładnią S5-45.

Nie zmieniły się także przełożenia przekładni głównej. Zmodernizowany most otrzymał m.in. trwalsze łożyskowanie wałka atakującego z bezstopniową regulacją napięcia łożyska (patent FSC), samocentrujące się koronki i wzmocnioną obudowę mechanizmu różnicowego.

Podobnie jak w Starze 200, podłużnice ramy wykonano z walcowanej stali o większej wytrzymałości. Resory półeliptyczne miały długość 1,4 m, z tyłu dodatkowo pojawił się stabilizator. Ładowność wynosiła 6,3 tony na oponach o szerokości 8,25 cala, zaś z 9-calowymi wzrastała do 6,5 tony przy dmc 11,7 tony.

Choć produkcja ruszyła, kłopoty niewydolnej gospodarki nieustanie trapiły fabrykę. Kierownik działu kontroli jakości SKJ 112 Włodzimierz Uramowski stwierdzał, że kabina 671 to majstersztyk nowoczesnej konstrukcji, ale gorzej jest z wykonawstwem. „W 1988 roku wystawiono ponad 300 odstępstw od dokumentacji technicznej. W styczniu 1989 roku znaczna część kabin zeszła niekompletna, ale sytuacja nie poprawia się, a wręcz pogłębia. Wytłoczki z FSS Kielce są coraz gorsze. Wspólne programy poprawy jakości nie przynoszą poprawy.” zauważał Uramowski.

W połowie 1989 roku kierownik wydziału obsługi technicznej Starserwis Zenon Zapała stwierdził, że „z dotychczasowych obserwacji wynika, że usterkowość Starów 1142 jest dwukrotnie wyższa od Starów 200. Pracochłonność napraw gwarancyjnych jest trzykrotnie większa. Przy 60-80 km/h występują drgania układu kierowniczego. Niekiedy są tak duże, że auta nie da się prowadzić. Tylko w pierwszym półroczu wpłynęło tysiąc zgłoszeń reklamacyjnych na Stara 1142. Na naprawę w fabrycznej stacji oczekują 34 Stary 1142 z powodu drgań i stuków w silniku.”

Klienci musieli walczyć także z inflacją: cena Stara 1142 do grudnia 1988 roku wynosiła niecałe 9 mln zł, a we wrześniu 1989 roku już 17,5 mln zł, o blisko 7 mln drożej od Stara 200.

Fabryce z kolei coraz trudniej było zdobyć części. Gazeta zakładowa stwierdziła, że w 1989 roku praktycznie żaden z 2,7 tys. Starów 1142 nie zjechał z linii montażowej kompletny. Główny dyspozytor przedsiębiorstwa Waldemar Ziółkowski zauważył, że sytuacja kooperacyjna z dnia na dzień się pogarsza. Dlatego jesienią 1989 roku ministerstwo obniżyło plan na 1990 rok z 3 do 2 tys. Starów 1142.

 

Ulubiona jedenastka

Jeden z kierowców, który jeździł Starem 1142 od 1990 roku wspomina, że podnoszona kabina miała niższy tunel silnika od kabiny Stara 200. – Miała dwa miejsce dla pomocników i dzięki temu miałem miejsce do spania. Na trzech fotelach można było się wygodnie rozciągnąć. Na dalsze trasy woziłem śpiwór i poduszkę. Kabina była ciepła, a w mrozy włączałem silnik i na biegu jałowym grzałem kabinę wyposażoną w wodne ogrzewanie. Na tamte czasy Star to był dobry samochód. Zrywny, chyba najszybszy z produkowanych w PRL – podsumowuje.

Chętnych na nowy model ze Starachowic jednak ubywało, za podobne pieniądze można było kupić Liaza o większej ładowności. W 1992 roku z fabryki wyjechało zaledwie 441 „jedenastek”. W kolejnych latach popyt rósł, osiągając rekordowy wynik 1620 w 1996 roku – była to połowa produkcji fabryki.

W czerwcu tego roku fabryka zmodernizowała kabinę, przenosząc światła i kierunkowskazy z kabiny do zderzaka. Wprowadziła też turbodoładowany silnik o nie zmienionej mocy 150 KM, ale momencie obrotowym zwiększonym o 22 proc. do 525 Nm przy 1400-1600 obr/min (poprzednio 1800-2200 obr/min). Spalanie jednostkowe zmalało o 4 proc. do 215 g/kWh.

Wprowadzenie silnika turbodoładowanego wymusiło modernizację skrzyni biegów. Oznaczona TS5-60 otrzymała nowy ciąg przełożeń oraz nowe sterowanie, dostosowane do współpracy z dźwignią zmiany biegów umocowaną do podłogi kabiny.

 – Skrzynie biegów S5-45 i TS5-60 w swych podstawowych odmianach były prawie identyczne. Różniły je tylko inne koła zębate dla uzyskania innych ciągów przełożeń – wyjaśnia konstruktor FPS Tczew Bogusław Postek.

Skrzynia biegów S5-45 miała ciąg przełożeń 8,47-1,00 przy momencie wejściowym 440 Nm, natomiast TS5-60 miała ciąg 6,47-1,00 (lub 0,76) przy 600 Nm. Postek podkreśla, że zwiększenie momentu wejściowego w TS5-60 nie powodowało istotnego wzrostu obciążenia układu przeniesienia mocy wewnątrz skrzyni biegów, stąd też nie wymagało żadnych specjalnych materiałów. Maksymalny moment na wyjściu ze skrzyni biegów S5-45 dysponującej przełożeniem 8,47 wynosił 3727 Nm, zaś skrzyni TS5-60 z przełożeniem 6,47 sięgał 3882 Nm.

Konstruktorzy zwiększyli ładowność wersji z turbodoładowanym silnikiem do 6,7 tony, a dmc do 12 ton. W październiku jedynym silnikiem produkowanym w Starachowicach został turbodoładowany T359 E, spełniający normę czystości spalin Euro I. Trafił do zaprezentowanych w tym czasie nowych wersji: długiej 1142 L z rozstawem osi 5200 mm oraz ciągnika siodłowego C1142 T. Turbosprężarka wyciszyła także pojazd, podobnie jak dodatkowe oblachowanie i Star spełniał także normy zewnętrznej głośności.

Późną wiosną 1999 roku z fabrycznej taśmy montażowej zjechał 15-tysięczny Star 1142. W tym samym roku fabryka przedstawiła jego następcę, Stara 12.155. W kolejnym roku fabryka wyprodukowała ostatnie cztery Stary 1142, których łącznie wypuściła niecałe 15,4 tys. sztuk.

Podziękowania dla: Piotra Błasińskiego, Antoniego Chmielnickiego, Tomasza Kasprzyszaka, Bogusława Postka, Józefa Zembrowskiego

T&M nr 9/2017

Tekst: Robert Przybylski