Mała gwiazdeczka

 

Po premierze 5-tonowego Stara 200, w ofercie polskiego przemysłu stworzyła się duża luka pomiędzy Starem i 1-tonowym Żukiem. W 1980 roku konstruktorzy starachowickiej FSC postanowili wypełnić ją modelem o ładowności ponad trzech ton, oznaczonym 742, jako że jego masa całkowita miała sięgać siedmiu ton, a napęd przewidywano na dwa koła (czyli układ napędowy opisywano jako 4x2). Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zapewniło fundusze na rozwój tego modelu, najlżejszego z perspektywicznej rodziny Star „300”. Jej najcięższe modele (300 i 366) projektowane były jako pojazdy o ładowności dochodzącej do ośmiu ton. Prace prowadził powstały w 1982 roku z połączenia OBR i działów technologicznych (TT i TPP) wydział TKB, czyli Zakładowy Ośrodek Konstrukcji Badań i Technologii.

 

Wspólne technologie i części

Dyrektor TKB Longin Osys przyznawał, że oszczędności i brak materiałów zmuszały do zastosowania technologii obejściowych i uproszczeń konstrukcji. „Z powodu kłopotów z kooperantami zrezygnowaliśmy z części wyposażenia z tworzyw sztucznych do Stara 742” stwierdził na łamach zakładowej gazety „Budujemy samochody” Osys. Podkreślał, że w FSC wszystko trzeba samemu zaprojektować i zbudować, podczas gdy na Zachodzie byli liczni, wyspecjalizowani dostawcy, wspomagający producenta finalnego.

Konstruktorzy wykorzystali maszyny i technologie już opanowane przez fabrykę na potrzeby produkcji Stara 200, choć technolodzy zastosowali przy Starze 742 więcej obróbki plastycznej niż w starszych modelach.

Silnik małego Stara miał 4 cylindry i był skróconą wersją 6-cylindrowego silnika 359M stosowanego w Starze 200. Tłoki, korbowody i głowice wykorzystano z modelu 359M. Silnik nosił oznaczenie 370, miał pojemność 4,56 l (120 mm średnica, 100 mm skok), moc 73,5 kW przy 2800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 294,2 Nm. Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosiło 21,57 MPa. Masa całkowita silnika 370 z kołem zamachowym, ale bez sprzęgła, sięgała 470 kg. 

Tylny most małego Stara miał taką samą konstrukcję jak cięższy Star: staliwną obudowę przekładni głównej i rurowe osłony półosi. Produkcję mostów obu modeli przewidziano na jednej linii. Także belka przedniej osi została tak zaprojektowana, aby obrabiać ją na specjalistycznej maszynie stworzonej przez fabrycznych konstruktorów do produkcji osi Stara 200 i równolegle przygotowywanego Stara 1142.

Podobnie działo się z kabinami. – Kabina do „siedemsetki” mierzona po bokach miała tę samą szerokość co kabina Stara 1142 – wspomina prowadzący dział konstrukcji kabin w TKB Piotr Błasiński. – Wyprostowaliśmy jedynie wnęki błotników, ponieważ rozstaw kół małego modelu był mniejszy niż „jedenastki”. Nowe wnęki były niezbędne także dla modelu 1144, który miał szerokie opony i potrzebowały one więcej miejsca przy skręcie – tłumaczy Błasiński.

Z kolei tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych przygotowała nową, 5-stopniową, synchronizowaną przekładnię TS5-30, zdolną do przenoszenia 300 Nm. Konstruktorem prowadzącym został Zbigniew Machniak. Wstępnie założono, że ma to być „synchronizowana” A25. – Podczas prac okazało się, że niemożliwe jest wbudowanie synchronizatorów przy istniejącej architekturze A25. Zmieniono więc koncepcję zabudowy wnętrza rezygnując z kół przesuwnych na rzecz kół znajdujących się w stałym zazębieniu. Zdano sobie sprawę, że nie można wykorzystać istniejących obudów żeliwnych, trzeba wprowadzić zmiany w obszarze zabudowy łożysk, dlatego też postanowiono przy okazji wprowadzania tych zmian zmienić również materiał na aluminium – wspomina Bogusław Postek.

Obudowa była obrabiana na maszynach skonstruowanych w FSC pod koniec lat 50 specjalnie dla produkcji przekładni A25. W przypadku kół zębatych TS5-30 została wykorzystana technologia licencyjna ZF, natomiast synchronizatory wytwarzane były według technologii opracowanej przez Instytut Obróbki Plastycznej dla potrzeb przekładni S5-45 stosowanych m.in. w Starach 200.

Opisując tę konstrukcję na łamach Auta Techniki Motoryzacyjnej 6/87 Postek podkreślał, że jest ona 3-wałkowa, wszystkie koła pracują w stałym zazębieniu i za wyjątkiem pierwszego i wstecznego mają uzębienie śrubowe. Najwyższe przełożenie było bezpośrednie. Skrzynia TS5-30 ważyła bez obudowy sprzęgła 100 kg.

W maju 1985 roku gotowy był pierwszy prototyp Stara 742 z pięciu zamówionych. Szybko wyszło na jaw, że wibracje silnika przenoszone są na pojazd, więc w kolejnych prototypach konstruktorzy poprawili zawieszenie diesla. Stary 742 miały kabiny białe i niebieskie, będące wyróżnikiem tego modelu.

Mały Star był pierwszym modelem marki, który otrzymał pneumatyczny układ hamulcowy zamiast mieszanego, pneumatyczno-hydraulicznego. – Chodziło nam o zastosowanie najlepszych rozwiązań, które jednocześnie były proste i skuteczne – tłumaczy jeden z konstruktorów i późniejszy szef TKB Waldemar Grzyb.

Gazeta „Budujemy samochody” podawała w marcu 1986 roku, że pierwszy egzemplarz ma już za sobą 40 tys. km. „Testy kolejnych czterech prototypów prowadzone są na 3 zmiany. Najpóźniej po pokonaniu 100 tys. km podjęte zostaną decyzje o przyszłości konstrukcji” informowała fabryczna gazeta.

Prowadzi się jak Polonez

Mały Star był przygotowywany od samego początku w wielu wariantach. Standardowy model miał rozstaw osi wynoszący 328 cm, wywrotka skrócony do 278 cm, zaś dla przewozu ładunków objętościowych wydłużony do 410 cm. Inżynierowie zakładali stworzenie ponad trzydziestu wersji ciężarówki.

Fabryka szybko pochwaliła się nowością, prezentując ją w maju 1986 roku na budapesztańskich targach samochodowych. Dyrektor naczelny FSC Tadeusz Banach przyznał, że Węgrzy nie wierzyli, że dostawczy Star spala tylko 14 litrów ON na 100 km. „Załadowali go towarem, zaplombowali zbiornik i zrobili dostawczą rundę po sklepach. Spalanie wyszło 14 l/100 km” wspominał dyrektor. W rezultacie Węgrzy stali się jednymi z najbardziej niecierpliwie oczekujących na nowość klientów.

Miesiąc po budapesztańskiej premierze, miała miejsce prezentacja w Polsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Star 742 znalazł się w centrum uwagi. „Najwięcej osób gromadziło się wokół Stara 742” oceniał kierownik działu badań stanowiskowych Mirosław Szlęzak. „Odpowiadaliśmy na dziesiątki pytań, głównie dotyczących terminu rozpoczęcia produkcji i zasad sprzedaży. […] Reprezentanci branży budowlanej, rolnicy i rzemieślnicy to kolejna grupa, gotowa zapłacić każdą cenę za nowy produkt starachowickiej FSC” zapewniał Szlęzak.

Express Wieczorny z 25 czerwca 1986 roku entuzjazmował się, że auto „pasuje jak ulał dla handlu i rolnictwa. Pojazd może zapełnić lukę między Żukiem i Starem 200, a także zastąpić importowane Avie i Robury.” Dziennikarze wskazywali, że Star 742 miał niewielkie koła ogumione w opony o rozmiarze 8,5-16, dzięki czemu podłoga skrzyni znajdowała się na małej wysokości. Gazeta dodawała, że inwestycja w produkcję zwróci się w niespełna 5 lat.

Jeden z prototypów Stara 742 pokazany został publiczności na wystawie Polska Motoryzacja w Warszawie w październiku 1986 roku. Trzymiejscowa, odchylana kabina zapewniała sporo miejsca na nogi. Głośność w jej wnętrzu wynosiła 75-80 dBA. Całe wnętrze kabiny pokryte było plastikową tapicerką. Deska rozdzielcza została wykonana z twardych plastików, konsola wskaźników otrzymała gumowe osłonki lampek kontrolnych, aby widoczne były także w słońcu. Drzwi otrzymały ładną wykładzinę z czarnej, plastikowej wytłoczki. Inżynier Wojciech Dworzański z TKB zapewniał, że samochód, który otrzymał stabilizator, prowadzi się jak Polonez. Każdy z pięciu prototypów kosztował po 8 mln zł. Gdyby zakład zabudował tylko jedną sztukę, kosztowałaby ona 20 mln zł. Przedstawiciele fabryki informowali, że produkcja ruszy w 1990 roku.

Do produkcji!

Już w 1985 roku FSC wystąpiła do nowo utworzonego Urzędu Postępu Technicznego i Wdrożeń z wnioskiem o uzyskanie na nową ciężarówkę zamówienia rządowego. Po prezentacji samochodu w Warszawie, wniosek zaopiniowano pozytywnie.

W 1986 roku FSC podpisała z Urzędem Postępu Technicznego umowę na zamówienie rządowe. Strony obliczyły koszt uruchomienia na 7 mld zł dla 5 tys. aut rocznie. Umowa zakładała rozpoczęcie produkcji seryjnej w 1990 roku wypuszczeniem 500 aut.

Produkcja objęta zamówieniami rządowymi zapewniała pełne zabezpieczenie materiałowe, co miało szczególne znaczenie w tamtych latach powszechnych braków. Istotne były także ulgi w podatku dochodowym. Ponadto przez 3 lata przedsiębiorstwo nie musiało odprowadzać zysku do budżetu państwa z nowouruchomionej produkcji. Sumy te mogło więc przeznaczać na fundusz badań i rozwoju oraz cele socjalne. Oprócz tego istniała możliwość refundowania odsetek od kredytu stanowiącego fundusz.

Na przełomie października i listopada 1986 roku TKB zakończył opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej serii informacyjnej Stara 742. Rada Techniczno-Ekonomiczna FSC Starachowice przeanalizowała to przedsięwzięcie i po rozmowach z kooperantami okazało się, że potrzeba jeszcze 7 mln dol. do uruchomienia produkcji tego modelu.

W styczniu 1987 roku dyrektor Zakładowego Ośrodka Konstrukcji Badań i Technologii Waldemar Grzyb informował o zakończonych badania kwalifikacyjnych prototypów. Kolejnym krokiem było opracowanie założeń techniczno-ekonomicznych oraz dokumentacji konstrukcyjnej na serię próbną.

Równolegle trwały prace nad dokumentacją technologiczną, której stan zaawansowania szef ZOKBiT oceniał na 30 proc. „W przygotowaniu są narzędzia i oprzyrządowanie. Pierwsza seria licząca 500 aut powinna opuścić linie produkcyjne pod koniec 1990 roku”.

Grzyb dodał, że ponieważ „Przed rozpoczęciem produkcji wymagane jest przejście badań homologacyjnych, jakościowych i innych, stąd TKB buduje jeszcze dwa prototypy”.

Przypomniał, że zgodnie z zamówieniem rządowym FSC powinna osiągnąć w 1991 roku zdolność produkcji 5 tys. Starów 742 rocznie. Ponieważ TKB ma dużo pracy związanej z przygotowaniem dokumentacji i oprzyrządowania, to podobnie jak w 1987 roku zostanie przekazane dodatkowe 4 mln zł, aby je przyspieszyć.

Kraj wiecznych braków

Już w 1987 roku pojawiły się poważne problemy z uruchomieniem produkcji Stara 742. Gazeta „Budujemy samochody” tak je opisywała: „Jednym z największych pozostają 16-calowe kola do nowego Stara. Docelowo ich produkcję ma podjąć lubelska FSC, ale zanim to nastąpi nieunikniony będzie import z CSRS. Do rozwiązania pozostaje kwestia dostaw nowych odlewów, odkuwek i wytłoczek. Należy spodziewać się podobnych problemów jak w przypadku uruchamiania produkcji Stara 1142.

Nakłady na uruchomienie Stara 742 określono na 7 mld zł. Wbrew pozorom nie jest to suma zbyt wysoka, bazujemy bowiem na modernizacji dotychczasowego wyposażenia fabryki i posiadanego parku maszynowego. Nie przewidujemy prowadzenia nowych technologii bądź importu maszyn ze strefy dolarowej za wyjątkiem niewielkich zakupów z drugiego obszaru płatniczego za 2 mln dol. Przewidywany jest import maszyn z krajów socjalistycznych.”

Wiosną 1988 roku służby zakładu wyliczyły, że dla modelu 742 muszą uruchomić produkcję 1311 pozycji części. Spoza fabryki pochodziło 627 pozycji detali.

Gazeta „Budujemy samochody” przypominała, że rozmowy z kooperantami trwały od 1986 roku. „W 1987 roku z propozycją wieloletnich umów wystąpiono do 55 zakładów, z których tylko 3 podpisały umowy na dostawy 7 detali do Stara 742. Czterech dostawców postawiło pewne warunki (pomoc techniczna FSC), co zapewni dostawy 30 pozycji. Nierozwiązana kwestia dostaw odlewów z żeliwa sferoidalnego, dużych wytłoczek. Inne zakłady podpiszą umowy, jeśli FSC zapewni wkład dewizowy. Np kuźnia w Skoczowie żąda 4 mln marek”.

Tymczasem aby wypełnić warunki umowy z rządem, do połowy 1989 roku musi być gotowa dokumentacja konstrukcyjna i technologiczna oprzyrządowania. Do końca 1989 roku powinno być ono wykonane w metalu. „Narzędziownia FSC powinna przygotować 3700 pomocy warsztatowych. Ich pracochłonność ocenia się na ponad 700 tys. godzin”.

Należało także zmodernizować park maszynowy. Wraz z kolejnymi wyliczeniami rosły koszty, w tym dewizowe. FSC przewidywała zakup 527 maszyn, w tym co piąta pochodziła ze strefy dewizowej. Odlewy silnika 370 miała dostarczać odlewnia Koluszki. Udział FSC w kosztach uruchomienia odlewania bloków szacowano na 1,3 mld zł, w tym 1,4 mln dol.

Silnik 370 R4 do starachowickiego malucha nie został objęty rządowym zamówieniem. Dlatego FSC i SFA porozumiały się w sprawie wspólnego uruchomienia tego silnika i podziału kosztów przedsięwzięcia, szacowanych łącznie na 5 mld zł.

Koordynator nowych uruchomień Zbigniew Wysocki uważał, że przygotowanie produkcji 742 jest bardziej skomplikowane od wdrożenia Stara 1142, bo nie jest to modernizacja, ale całkiem nowa konstrukcja.

Do tego niezbędne było także przegospodarowanie hal. W hali Steyr, której szkielet straszył od 1981 roku, przewidziano produkcję komponentów dla Stara 742. Na modernizację liczyła także starachowicka odlewnia żeliwa. Pojawił się nawet pomysł, aby 4-cylindrowe silniki 370 napędzały średniej wielkości licencyjne Ursusy.

Nie tak miało być

7 lutego 1989 roku Ministerstwo Przemysłu podjęło decyzję o uruchomieniu w Ursusie produkcji 4-cylindrowego licencyjnego silnika Perkins T4-391S. Zatem to nie Ursus miał kupować silniki Starachowic, ale Starachowice Ursusa.

Z powodu wysokiej inflacji oraz zmian planów, starachowicka fabryka dokonała rewizji zadania. W czerwcu 1989 roku wystąpiła do rządu z propozycją urealnienia nakładów na poziomie 64 mld zł i 14 mln dol. i zwiększenie rocznej produkcji od 1993 roku do 8 tys. aut wraz z zespołami jezdnymi dla małego autobusu z Sanoka.

Fabryka już wykorzystała 2-miliardową rządową subwencję. Rząd przyjął propozycje, ale poziom produkcji 8 tys. aut miał być osiągnięty w 1992 roku – o rok wcześniej niż zakładano w FSC. „Możemy liczyć na 8 mld zł subwencji – zwrotnej w ratach – i ewentualnie 4 mln dol. O resztę fabryka musi zadbać sama, w tym o bazę kooperacyjną” opisał warunki dyrektor techniczny fabryki Jerzy Jaworski.

Pod koniec 1989 roku nie było wiadomo, jaki silnik otrzyma Star 742. Z Ursusa z 4-miesięcznym opóźnieniem nadeszły do FSC trzy prototypy silnika Perkins.

Z 1580 pozycji oprzyrządowania zamówionych w narzędziowni FSC przygotowanych było dopiero 590. Podobne zaawansowanie prac notowano w narzędziowniach zakładów filialnych FSC w Lipsku oraz Iłży.

Kooperanci dostarczyli 306 detali, ale pełne potwierdzenie fabryka otrzymała tylko na 75 proc. potrzeb. Zaopatrzeniowcy nie znaleźli wiarygodnych dostawców dla 28 wytłoczek, 28 odkuwek, kół i ogumienia. Powoli także biegły inwestycje w hali Steyr. Nie było jasne skąd będą pieniądze, których z powodu inflacji potrzeba było coraz więcej. Koszty uruchomienia wzrosły z 65 mld zł na początku 1989 roku do 150 mld zł rok później. W połowie 1991 roku było to 193 mld zł.

Szef marketingu Józef Zembrowski wspomina okres uruchamiania produkcji Stara 742 jako bieg przeszkód. – Samochód miał mieć masę własną poniżej trzech ton, ładowność prawie 4 tony. Gdy zaczęliśmy jeździć po odlewniach i kuźniach, a wszyscy wyciągali rękę po fundusze na inwestycje, okazało się, że nie ma z czego tego auta złożyć. Nikt nie miał dostępu do wytrzymałych materiałów, które pozwalały na stworzenie lekkiej konstrukcji. Potrzebne były inwestycje i tak prysły marzenia – podsumowuje Zembrowski.

Nareszcie w sprzedaży

Jesienią 1991 roku Zakłady Star przystąpiły do montażu pierwszej partii Starów 742. Seryjne auta otrzymały 17,5-calowe koła, zamiast używanych w prototypie 16-calowych. Model 742 był pierwszy produkowanym seryjnie Starem z ogumieniem bezdętkowym.

Fabryka nie doczekała się silników z Ursusa. Początkowo Starachowice planowały stosować brytyjskie silniki Perkins T 110 Phaser, jednak z powodu wysokiej ceny zdecydowały się na silnik Andorii 4CT 107. Diesel o pojemności 4,36 l osiągał 77 kW przy 2600 obr/min i 380 Nm przy 1400 obr/min. Ważył o 15 kg więcej od starowskich prototypów silnika 370. W wersji skrzyniowej ze standardowym rozstawem osi Star 742 ważył 3,4 tony, dopuszczalna masa całkowita wynosiła 6,8 tony.

Zembrowski przyznaje, że trudno było układać plany sprzedaży auta. – Na początku lat 90 do kraj zalały importowane używane Avie i Robury. Na dodatek rynek był bardzo żywiołowy, importerzy zakładali przedstawicielstwa i niektórzy kupowali rynek. Kolejną poważną zmienną był wahający się wciąż kurs złotówki – opisuje tamten okres.

Zembrowski wspomina, że fabryka zdobyła kilku dilerów. – Zainwestowali w serwisy. Głównymi regionami sprzedaży stały się Śląsk, Mazowsze i Wielkopolska. Za trzy Stary można było kupić jedną zachodnią ciężarówkę i wielu rodzących się dystrybutorów wolało nasze samochody od zagranicznych, tym bardziej, że rozeszła się opinia, że produkt jest sprawdzony. To było nasze 5 minut, które uratowało sytuację – dodaje. Nie wypalił jednak eksport, na Węgry i do innych krajów trafiły jedynie pojedyncze Stary 742.

Dzięki temu modelowi produkcja zaczęła rosnąć i w 1996 roku przekroczyła 3 tys. sztuk. Był to najlepszy rok Stara 742, którego produkcja sięgnęła 1234 sztuk. Udział Stara 742 w sprzedaży na rynku polskim wyniósł 40,5 proc. i był to drugi najpopularniejszy model fabryki po modelu 1142.

Dlatego też zakład zdecydował się na modernizację swojego bestsellera. W połowie 1996 roku konstruktorzy przenieśli światła i kierunkowskazy z kabiny do zderzaka. W tym okresie skrzynia biegów TS5-30 zastąpiona została nowym wyrobem z Tczewa, skrzynią TS5-40, która pomimo zachowania podobnych elementów układu przeniesienia mocy jak jej poprzedniczka, posiadała całkowicie nowy układ sterowania wykorzystujący elementy z licencyjnej skrzyni biegów S5-45, a całość zamknięto nowymi obudowami aluminiowymi z oddzielną obudową sprzęgła umożliwiającą łatwiejszą zabudowę w przypadku stosowania różnych silników. Masa bez obudowy sprzęgła wynosiła 93 kg. Konstruktorem prowadzącym TS5-40 był Bogusław Postek.  

Fabryka odpowiedziała także na liczne prośby dystrybutorów żywności i w pierwszym kwartale 1997 roku wzmocniła resory, zwiększając nośność samochodu o pół tony, aby nadwozia chłodnicze mogły mieć podobną ładowność jak skrzyniowe. Wzmocnione podzespoły jezdne trafiły do Autosana H7. Sanocka fabryka kupiła ok. stu kompletów.

W 1997 roku starachowicki zakład zmodernizował również wnętrze kabin Starów, pojawiła się nadokienna konsola z miejscem na radio. Dwa lata później MAN przejął zakłady Stara. W grudniu 1999 roku fabryka zakończyła produkcję modeli 742, których łącznie z nieco lżejszymi modelami 642 i 542 powstało 5,8 tys. sztuk. Sam model zniknął, ale w jego następcy, oznaczonym 8.125, konstruktorzy zastosowali podwozie ze Stara 742, a nowy był tylko silnik i kabina Steyra.

T&M nr 7/8-2017

Tekst: Robert Przybylski