Kundle epoki licencji

Licencyjny szał epoki Gierka nie ominął Starachowic. Wobec tej fabryki Zjednoczenie miało wielkie plany, oczywiście wykorzystujące licencje.

Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego już w 1974 roku planowało zakup licencji Steyra, z którym trwały rozmowy. Po niemal rocznych negocjacjach, 11 września 1975 roku Pol-Mot podpisał ze Steyrem 15-letnią umowę licencyjną na ciężkie pojazdy Steyr 1490 oraz ich modernizacje. Rząd planował, że docelowo z Jelczańskich Zakładów Samochodowych będzie wyjeżdżać 15 tys. licencyjnych ciężarówek. Produkcją ram i mostów napędowych do Steyrów zajęła się Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach.

Licencja z Austrii

Dokumentację przejął Ośrodek Badawczo Rozwojowy FSC. Jego dyrektor Antoni Chmielnicki wspominał, że nie mieściło mu się w głowie, że fabryka może uruchomić tyle licencji (FSC miała zająć się także produkcją tylnych mostów Berlieta) i postanowił utrudnić życie Austriakom. – Wyczuli chyba, że we mnie nie mają przyjaciela, bo gdy chcieli przekazać dokumentację, wymogłem równoczesne dostarczenie tylnego mostu – wyjaśnia. Polecił swoim ludziom, aby zdemontowali most i dokładnie zwymiarowali go, porównując z otrzymaną dokumentacją. – Austriacy musieli wyczuć co się święci, bo dokumentację otrzymałem chyba z półrocznym opóźnieniem. Była jednak kompletna i pomimo naszych usiłowań nie znaleźliśmy żadnych rozbieżności – przyznał Chmielnicki.

Dodał, że zawsze starał się wysyłać ludzi do działów badań naszych zagranicznych partnerów, od których Polska kupowała licencję lub zamawiała usługi. – Tak stało się w przypadku licencji Steyra na tylne mosty. Poznaliśmy tam przyspieszone oceny badania tylnych mostów i ta wiedza posłużyła ulepszaniu mostów Stara – wyjaśnił.

Zjednoczenie miało jednak własne plany i w opracowanym przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji w sierpniu 1977 roku „Programie działania zaplecza badawczo-rozwojowego przemysłu motoryzacyjnego w zakresie głównych zespołów podwozi pojazdów” zawarło plan na nachodzące dekady.

W „Programie” polscy konstruktorzy przyznawali, że tylne mosty z FSC Starachowice nie są najlepsze. „Niezawodność i trwałość tych zespołów nie jest zadowalająca, a stopniowe doskonalenie nie daje gwarancji osiągnięcia wymaganego poziomu. W tej sytuacji uważa się za celowe zastąpienie omawianych mostów nowymi konstrukcjami, opartymi na posiadanej dokumentacji licencyjnej” – stwierdzili autorzy raportu.

Konstruktorzy przewidywali, że na podstawie zakupionej licencji Steyra na dwustopniowe (ze zwolnicami planetarnymi) mosty 10-13 tonowe, na moment wejściowy od 750 do 1000 kGm, skonstruują także dwustopniowe mosty 8-tonowe na moment wejściowy 450 Nm. Wersja lekka (6-tonowa) nie będzie miała zwolnic i przeniesie 200-250 kGm momentu wejściowego. Zunifikowany z nią będzie most 4,5-tonowy na maksymalny moment 150-200 kGm. Ten most jako jedyny miał być wyposażony w ogumienie o rozmiarze 12,00-18. Pozostałe miały otrzymać 20-calowe gumy: o szerokości 8,25 cali w moście 6-tonowym, dziewięciu cali w 8-tonowym i jedenastu lub dwunastu cali w najcięższym.

Unifikacja miała polegać na zastosowaniu we wszystkich mostach takiej samej, spawanej z blachy obudowy. Różna była jedynie grubość blachy. Obudowa przekładni głównej była odlewana.

W mostach 8-tonowych konstruktorzy przewidywali zastosowanie przekładni stożkowej typu Berliet. Zakres przełożeń wynosił od 4,8 do 7,2 dla 8-tonowych mostów przeznaczonych dla ciężarówek 12,5-tonowych. Prace konstrukcyjne przewidywano przeprowadzić w latach 1977-1978, zaś uruchomienie seryjnej produkcji w 1982 r. Dziewięciotonowe Stary miały otrzymać 6-tonowe mosty o przełożeniach od 4 do 5,8. Najlżejsze, 4,5-tonowe osie także miały wejść do produkcji w 1982 roku, a zakończenie wprowadzenia nowego asortymentu przewidywano w 1990 r. wraz z uruchomieniem wytwarzania tandemu 2x8 ton.

Pracownik FSC odpowiedzialny m.in. za produkcję tylnych osi Zdzisław Błędziński przyznaje, że wyposażenie hali mostów nigdy nie przyszło, a pusta hala wykorzystywana była jako magazyn. – Byliśmy zaawansowani w przygotowaniu produkcji, przejęliśmy 80 proc. dokumentacji – dodaje.

W Starachowicach miała ruszyć nie tylko produkcja mostów Steyra, lecz także ram dla tego typoszeregu. Starachowice miały także rozpocząć produkcję kół zębatych dla mostów Berlieta.

Planowanie nie zwalnia tempa

Rosnące kłopoty z realizacją już rozpoczętych inwestycji nie zniechęcały władz przed tworzeniem kolejnych ambitnych planów. ZPMot przewidywało na lata 1976-1980 inwestycje o łącznej wartości 45,2 mld zł. W tej sumie mieściły się roboty budowlano-montażowe za 17,3 mld zł oraz wart 25,5 mld zł import, z czego na kraje kapitalistyczne przypadało 22,5 mld zł.

Wszystkie inwestycje realizowane w pięcioleciu 1976-1980 (zaczęte i kontynuowane) warte były 52 mld zł, a na zakończenie dekady wartość majątku trwałego ZPMot miała wzrosnąć do 167,5 mld zł.

Program inwestycyjny był tak napięty, że już na przełomie 1977 i 1978 roku pojawiły się opóźnienia. Odłożono w czasie m.in. uruchomienie produkcji samochodów dużej ładowności. Z uwagi na trudności w dostawach żywności na rynek, trwało uruchamianie produkcji samochodu rolniczego Star 244 R (Decyzja 137/74 Prezydium Rządu z 1974 roku).

ZPMot przewidywał rozbudowę swojego zaplecza kooperacyjnego. FSC Starachowice miały wybudować w Końskich nową kuźnię o docelowej zdolności produkcyjnej 35 tys. ton. W tej samej miejscowości miała zostać także rozbudowana odlewnia staliwa o zdolności produkcyjnej 40 tys. ton rocznie. Dla porównania: budowana pod koniec lat 70 wielka odlewnia żeliwa Ursusa w Lublinie miała zdolność produkcyjną 60 tys. ton rocznie. Mimo ambitnych planów nie udało się jednak rozwinąć bazy produkcji półfabrykatów, szczególnie rozwoju produkcji odkuwek.

Zjednoczenie zarazem ostrzegało, że „w dziedzinie zaopatrzenia materiałowego” hutnictwo i chemia są „ukierunkowane głównie na potrzeby ilościowe i nie biorą pod uwagę potrzeb jakościowych przemysłu motoryzacyjnego”. W rezultacie „występują poważne trudności w dziedzinie zaopatrzenia materiałowego powodujące konieczność importu, głównie z drugiego obszaru płatniczego”. Dotyczyło to szczególnie cienkich blach karoseryjnych i taśmy stalowej do kół jezdnych samochodów osobowych.

Docelowo według ZPMot w Starachowicach miał rozpocząć się montaż Steyrów. Do Starachowic miały trafić także Jelczo-Steyry. Z kolei Jelcz miał zająć się produkcją dużych autobusów oraz osi przednich zarówno dla ciężkich jak i średnich odmian, czyli 6,5-tonowych oraz 4,5-tonowych. Jednocześnie zakład miał być rozbudowany dla podjęcia produkcji Stara 300 o dmc od 12,5 do 19 ton. Produkcja średniotonażowych samochodów ciężarowych miała do 1990 roku sięgnąć 30 tys. sztuk, zaś ciężkich 15 tys.

Niedorozwinięte zaplecze

Opracowany przez PIMot w sierpniu 1977 roku „Program” przewidywał zakończenie produkcji Stara 28/29 oraz Stara 660 w 1980 roku (faktycznie nastąpiło to w 1989 roku w przypadku Stara 29 i w 1984 r. w przypadku Stara 660), natomiast rodzina 200 zostanie zastąpiona przez nowy model Stara, wyposażony w 180-konny silnik. Wygaszenie produkcji Starów 200 nastąpi z końcem 1985 r., zaś pierwsze prototypy Starów nowej generacji pojawią się już pod koniec 1977 r., przewidywał PIMot. Serię próbną planował do 1979 roku, a w 1982 roku rozruch produkcji seryjnej.

Choć w powstawaniu „Programu” uczestniczył ze strony starachowickiej FSC inż. Ryszard Bolewski, to informacje dotyczące nowej rodziny Starów, których prototypy miały pojawić się w roku publikacji „Programu”, były bardzo ogólne.

DMC nowej ciężarówki miała sięgać 12,5 tony. Konstruktorzy przewidywali wykorzystanie tej samej co w modelu 200 pięciostopniowej skrzyni biegów S5-45. Autorzy „Programu” postulowali, aby „w najbliższym czasie podjąć prace konstrukcyjno-badawcze”. Przekładnia miała zostać wzmocniona, aby zapewnić temu zespołowi odpowiednią trwałość, gdyż poza masą wzrosła o 20 proc. moc silnika, a jego moment wejściowy zwiększył się z 45 do 62 kGm. Zakres przełożeń zmalał z 8,47 do 1 na 6,47 do 1. Prace miał prowadzić Zakład Doświadczalny Starachowice przy udziale PIMot oraz FPS Tczew.

Autorzy „Programu”, a wśród nich Roman Kirszling z Fabryki Przekładni Samochodowych Tczew zasygnalizowali także brak skrzyni biegów dla 9-tonowego samochodu, którego produkcja miała ruszyć w 1990 roku. Moment wejściowy określili na 35 kGm. Wskazywali, że FPS Tczew powinna zająć się takimi skrzyniami biegów w 1985 roku.

„Program” przewidywał zakończenie produkcji osi przednich Starów 28/29, 200 i Autosanów H9 (obciążenie do 3,5 tony) do 1985 roku. Miały zostać zastąpione przez 4,5-tonową oś przednią, której konstrukcję prowadziły FSC Starachowice. Spodziewano się ich zakończenia w 1979 roku i podjęcie produkcji dwa lata później w wersji dla podwozia 4x2, a w 1985 roku dla podwozia 6x2. Star 9-tonowy miał otrzymać oś przednią przenoszącą 3-tonowe obciążenie.

Autorzy „Programu” przyznali, że „w technice światowej coraz częściej spotyka się zawieszenia z resorami parabolicznymi oraz zawieszenia powietrzne.” Hutnictwo zamierzało kupić licencję na wyrób resorów parabolicznych (są to resory o zmiennym przekroju). Także produkcja miechów powietrznych znajdowała się poza sferą działania przemysłu motoryzacyjnego. Silnik 359 nie był traktowany jako rozwojowy i ZPMot przewidywało zastąpienie go licencyjnym 150-konnym silnikiem w wersji wolnossącej.

Licencje z Francji i USA

Plan przedstawiony przez PIMot rozjeżdżał się z życiem nie tylko z braku komponentów, ale i równoległych działań Zjednoczenia. ZPMot rozmawiało ze Steyrem o pogłębieniu współpracy i zmusiło FSC do przygotowania Stara 200 z kabiną Steyra.

Trwały także rozmowy Pol-Motu z Saviem na temat licencji na średnią gamę ciężarówek. Kilka francuskich samochodów pojawiło się w fabryce, a kabina Saviem (tzw. Klubu czterech, bo przygotowana wspólnie przez Saviem, Volvo, DAF i Magirus-Deutz) trafiła na podwozie Stara 200.

Antoni Chmielnicki wyjaśnia sprzeczności fasadowością planowania.
– Opracowań takich jak program produkcji ZPMot z sierpnia 1977 roku robiło się sporo na różne okazje. Co pół roku powstawał jakiś program, bo albo przyjeżdżały władze zwierzchnie, albo nasza dyrekcja chciała się wykazać i powstawały różne wykresy, plany, ale to wszystko było bez perspektywy wdrożeniowej. Proceder nasilił się jak powstała Solidarność i wiceminister przemysłu maszynowego Janusz Szotek nie chciał stracić inicjatywy, więc łapał wiatr w żagle takimi działaniami – wyjaśnia Chmielnicki.

Pod koniec lat 70. pojawił się także pomysł kupna licencji na średniotonażowe ciężarówki z amerykańskiej International Harvester Company. Z korporacją z Chicago Polska już od kilku lat prowadziła ożywione działania. Bumar kupił licencję na spychacze oraz duże silniki do bardzo ciężkich maszyn i zastosowań stacjonarnych.

W połowie lat 70 IHC rozpoczął prace nad „światową ciężarówką”, której produkcję podjęłyby rozsiane po świecie fabryki koncernu. Samochód otrzymał oznaczenie XFC.

W 1977 r. w rozmowach ze stroną polską padło, że projekt IHC mógłby zostać uruchomiony także w Polsce. Produkcję mogły podjąć Starachowice, a spłata licencji nastąpiłaby samochodami.

Zawarta została umowa wstępna i na jej podstawie wykonana w styczniu 1978 roku makieta wersji średniej XFC, która otrzymała na kabinie oznaczenie „Star”. Wizyta Amerykanów w starachowickiej FSC wykazała, że zakład musiałby zostać poważnie zmodernizowany, na co nie było funduszy i umowa umarła śmiercią naturalną.

– Bliżej było z produkcją ładowarki International w FSC – wspomina Chmielnicki. – Fabryka zakupiła dokumentację i jeden komplet części. Zmontowaliśmy tę maszynę, ale nie było pieniędzy na dalszą współpracę, więc nawet nikt nie myślał w jakiej hali ładowarki mają być montowane – kończy dyrektor OBR.

T&M nr 3/3017

Tekst: Robert Przybylski