300 ton na haku

 

W 1948 ruszyła w Elblągu produkcja turbin parowych polskiej konstrukcji. Była to turbina TP2 o mocy 2300 kW skonstruowana na Politechnice Gdańskiej pod kierunkiem Roberta Szewalskiego. Był to największy silnik cieplny jaki do tamtej pory został skonstruowany w kraju. Na koniec lat 60 moc zainstalowana w polskich elektrowniach sięgnęła 7600 MW. Elbląski Zamech dostarczał turbin, natomiast wrocławski Dolmel generatorów. Krajowej produkcji były także pompy i transformatory. Tych ostatnich zakłady energetyczne kupowały do 7 tys. rocznie, w tym o napięciu 110 kV ponad 120, a o mocy powyżej 63 MVA jeden-dwa miesięcznie. Pierwsze transformatory na napięcie 220 kV zbudowano w Polsce w 1967 roku, a na 400 kV (blokowy 240 MVA) w 1971 roku. Wiodącym producentem była łódzka Elta (wykupiona po 1990 roku przez ABB). Rozbudowa energetyki sprawiła, że gdy w 1969 roku ukazało się Zarządzenie nr 84 Rady Ministrów z 18 sierpnia w sprawie przewozu transportem samochodowym ładunków przekraczających dopuszczalne wymiary lub ciężar, rząd zdecydował, że tabor powinien być skoncentrowany w przedsiębiorstwach energetycznych oraz należących do trzech jeszcze innych resortów: komunikacji, budownictwa i górnictwa. Kilka lat później do tej listy rząd dopisał rolnictwo.

W kolejnej dekadzie dzięki rządowym inwestycjom moc zainstalowana powiększyła się o 11 400 MW. W 1973 roku zostały oddane 4 bloki Elektrowni Kozienice, dwa lata później trzy bloki Elektrowni Dolna Odra. Bloki miały nawet po 500 MW, gdy we wcześniejszej dekadzie nie przekraczały 200 W. W latach 70 nastąpiło także apogeum dostaw transformatorów, w tym największych. Zakończenie elektryfikacji kraju zbiegło się z końcem lat 70.

W latach 80 przybyło 6700 MW. Równolegle budowano sieci przesyłowe, w tym o napięciu 400 kV. Tylko w Południowym Okręgu Energetycznym liczba stacji transformatorowych przekroczyła 200. W całym kraju jest ponad 230 tys. akumulatorów, w tym grupa o górnych napięciach 110-400 kV liczy 3300 sztuk, z czego na napięcie 400 kV jest ponad 70 sztuk. W energetyce przemysłowej pracuje 25-30 tys. transformatorów.

Transformator dużej mocy waży od 40 do 215 ton. – Każda awaria transformatora pociąga za sobą milionowe straty – zauważył naczelnik Henryk Jasiński z Centrali Zaopatrzenia Energetyki i Energii Atomowej w rozmowie z red. Pawłem Tarnowskim z Życia Gospodarczego przeprowadzonej pod koniec lat 70. Dodał, że w razie awarii transformator musi być jak najszybciej wymieniony i dlatego zakłady muszą mieć własny tabor. Poza transformatorami energetycy wozili ogromne generatory, wirniki, pompy, elementy elektrowni wodnych.

 

Dwustulitrowe tłumiki

Właśnie energetyka zakupiła w 1975 roku segmentową przyczepę Cometto o największej w Polsce nośności 300 ton. Kosztowała 2,5 mln dol. i miała ona dwa wózki, każdy po 14 osi. Do przyczepy resort nabył także dwa potężne ciągniki balastowe Willeme TG300 wyposażone w 516-konne silniki. Były to największe ciągniki i najcięższa przyczepa w Polsce. Zestaw został przydzielony do Zakładów Energetycznych Okręgu Wschodniego w Radomiu (obecnie ZTE Radom).

Wkrótce po „wydarzeniach radomskich”, wczesnym latem w 1976 roku samochody przyjechały na kolejowych lorach. Miały zdjęte tylne koła, aby zmieścić się w kolejowej skrajni. Ciągniki onieśmielały kierowców wielkością, mierzyły od zderzaka do zderzaka 9,6 metra, a szerokość wynosiła 3,35 metra. Były także wysokie na 3,85 metra. Przez kilka dni kierowcy musieli wprawiać się w jeździe tą „flagową” jednostką parku. Naczelnik Jasiński narzekał, że reszta z kilkudziesięciu przyczep jest zużyta, gotowość techniczna niska i nadaje się do muzeum.

Samochody na pusto ważyły po 28 ton, a z 50-tonowym balastem siła na haku wynosiła 300 ton. Willeme pochodziły z Francji, jednak składały się głównie z amerykańskich części. Amerykański był 16-cylindrowy, dwusuwowy, blisko 19-litrowy silnik wysokoprężny firmy Detroit Diesel model 16V71. Spaliny ulatywały przez zawory (po 4 na cylinder), a świeżą mieszankę wtłaczała do cylindrów sprężarka Rootsa. Silnik mierzył ponad 2 m długości, pojemność jego układu chłodzenia wynosiła 80 litrów, nawet dwa tłumiki były wielkie – miały po 200 l pojemności.

Jak na pojemność maksymalny moment obrotowy nie poraża, szczególnie w porównaniu do współczesnych silników Euro IV i wyżej. 16-cylindrowa jednostka miała 2100 Nm przy 1200 obr/min. Moment trafiał na 4-stopniowy automat Allisona, a z niego poprzez skrzynię rozdzielczą na 4 mosty Clarka. Dwa przednie miały nośność jedenastu ton, dwa tylne, ogumione w bliźniacze koła, po 50 ton. Opony (Michelina) miały rozmiar 16,00 x 25.

Willeme miał tak niskie przełożenia, że rozpędzał się jedynie do 45 km/h, jednak nie prędkość była w tym samochodzie najważniejsza. Auto okazało się niezawodne i wykonywało wszystkie postawione przed nim zadania.

Pierwszym był transport 150-tonowego transformatora z Koła do Lublińca. Kierowcy przypisani do Willeme zapewniali, że „nie było takiej góry, pod którą samochód nie podjechał”. Chwalili dobre trzymanie się drogi i stabilność jazdy. Producent wyposażył samochód w hydrauliczny zwalniacz, więc zjeżdżać można było nawet z 500-tonową przyczepą z ładunkiem, choć wymagało to użycia pierwszego biegu, aby wspomóc się także hamowaniem silnikiem.

 

Skakał przez podkłady

Kierowcy ZTE Radom wspominali w miesięczniku Motomagazyn najbardziej dramatyczną przygodę, jaką przeżyli z Willeme. Zdarzyła się w Porąbce, przy wyciąganiu ze sztolni elektrowni szczytowo-pompowej 150-tonowego transformatora. Do pokonania był długi podjazd o nachyleniu 10 proc. Wojsko prześwietliło promieniami rentgena wszystkie sworznie aby upewnić się, że nic nie zawiedzie. Gdyby coś pękło i ładunek zaczął swobodnie staczać się, straty byłyby nie do oszacowania. Do przyczepy podłączono dwa Willemy, których kierowcy komunikowali się ze sobą radiotelefonami. Zestaw ruszył i wszystko szło planowo, gdy nagle w połowie trasy koła ciągników natrafiły na 20-metrowy, mokry odcinek i zabuksowały. Zestaw stanął i wydawało się że zaraz zjedzie w dół. Wszyscy pierzchli oczekując katastrofy. Wyjścia nie mieli tylko kierowcy, którzy wcisnęli pedały gazu do oporu i koła obracając się wysuszyły wodę. Ładunek bezpiecznie wyjechał ze sztolni.

Innym razem, znów na mokrej nawierzchni zestaw nie mógł wyhamować i pchnięty przyczepą sunął przed siebie. Obsługa kładła pod koła podkłady kolejowe pod koła, ale Willeme przeskakiwał je niczym patyczki.

Willeme łatwo wpadały w poślizg, ponieważ nie miały blokad mostów. Użytkownik ocenia samochody jako bezawaryjne. Silniki „paliły od pierwszego razu”, kabiny były wygodne, a duży tunel silnika mieścił nawet sześć osób, które podczas długich przejazdów spały na nim. Może jeszcze jedną wadę należy wymienić – brak dobrego chłodzenia, co dało się we znaki podczas prac w Turcji, gdy nagrzana od silnika kierownica wręcz parzyła.

Wiceprezes ZTE Radom Jurek Smoliński wspominał, że Willeme pracowały do 1995 roku. Koszty wykupienia zezwoleń dla samochodu z naciskiem 20 ton na oś były tak duże, że przestały się kalkulować. Na dodatek spore było zużycie paliwa, które wynosiło 100 litrów na 100 km plus 2 litry na każdą tonę ładunku. Nawet dwa 500-litrowe zbiorniki potrafiły szybko pokazać dno.

ZTE Radom wpadła na pomysł dowożenia ciągników na miejsce, więc ich przebiegi zmalały przy większości prac do 40-50 km. Jednak i te praktyki stały się nieopłacalne, gdy na trasie z Żarnowca do Finlandii, gdzie trafiła część wyposażenia polskiej elektrowni jądrowej, trzeba było 4 razy wymienić sworznie układu kierowniczego. Willeme z przebiegiem 50 tys. km (wliczając motogodziny) zostały sprzedane.

Willeme TG300 powstawał tylko na zamówienie i z fabryki wyjechało 12 tych samochodów. Poza dwoma w Radomiu reszta trafiła do Chin. Firma Willeme od lat 60 pogrążała się w kłopotach finansowych. W 1971 roku przejął ją francuski importer silników Detroit Diesel, firma Raymond et Perez. W 1978 roku marka PRP zastąpiła Willeme, a w 1982 roku belgijska MOL wykupiła PRP i 3 lata później zastąpiła francuskie konstrukcje własnymi.

 

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 4/2016