Podstawowy ciągnik RWPG

 

Wrocławski ZREMB specjalizował się w produkcji odpowiednich przyczep, jednak w tym stosunkowo prostym asortymencie miał konkurencję czechosłowacką, wschodnio-niemiecką i oczywiście rosyjską. W gospodarce planowej, produkcja każdego asortymentu w każdym kraju była planowana i koordynowana przez RWPG, czyli zarządzane przez Moskwę ciało ustanowione dla kontroli gospodarek podbitych przez Armię Czerwoną państw Europy. Rosja Sowiecka stworzyła RWPG na początku 1949 roku w celu zastąpienia dostaw z USA, które pozwoliły Stalinowi wygrać wojnę. Rosja Sowiecka podczas wojny otrzymała od USA bezzwrotną pomoc w wysokości ponad 11 mld dol., w tym uzbrojenie o wartości przekraczającej 4,6 mld dol.

Amerykanie w ramach Lend Lease wysyłali do Rosji ubrania, żywność, surowce chemiczne, paliwa, metale (w tym aluminiowe rury, których Rosjanie użyli do budowy reaktorów atomowych), narzędzia, maszyny, wagony, lokomotywy, statki, proch, czołgi, samoloty i oczywiście samochody: blisko 376 tys. ciężarówek, 51 tys. lekkich aut terenowych oraz ponad 35 tys. motocykli. Wartość ciężarówek i autobusów przekroczyła pół mld dol.

Podczas wojny dwie trzecie nowych ciężarówek, jakie otrzymała Armia Czerwona było z USA. Praktycznie wszystkie ciężkie modele były amerykańskie. Po wojnie dostawy urwały się, tymczasem Stalin nie zamierzał zmniejszać potencjału militarnego państwa, choć jego armia stopniała trzy lata po wojnie do 2,9 mln żołnierzy z 12 mln podczas wojny. Rolę dostawcy sprzętu pomocniczego przejęły podbite kraje Europy, przede wszystkim Czechosłowacja.

 

Kuźnia Wehrmachtu

Przemysł Czechosłowacji został poważnie rozbudowany po 1939 roku na potrzeby niemieckich machiny wojennej. Zatrudnienie w przemyśle metalowym na ziemiach, które weszły w skład Protektoratu Czech i Moraw wynosiło we wrześniu 1941 roku 314 tys. osób, natomiast w marcu 1945 roku było o 63 proc. większe. Gałęzie przemysłu, które nie służyły zbrojeniom zmniejszyły zatrudnienie, np. przemysł materiałów budowlanych i szkła o 27 proc.

Produkcja przemysłowa Protektoratu sięgała 12 proc. produkcji całej III Rzeszy. Tylko koncern Goringa zatrudniał w osiemdziesięciu zawłaszczonych przedsiębiorstwach 150 tys. pracowników. Przejął on m.in. zakłady Skody. Także fabryki CKD, Pragi, brneńskiej Zbrojowki, Avii oraz Tatry, choć nie zawsze zabrane prawowitym właścicielom, pracowały dla okupanta.

Właśnie Tatra dostała zaraz po wejściu niemieckich wojsk w 1939 roku zlecenie na opracowanie dla Wehrmachtu ciężkiego samochodu z wysokoprężnym silnikiem chłodzonym powietrzem. Tatra miała taki silnik przygotowany dla czołgu. Konkurencyjny projekt ciężarówki otrzymał koloński koncern KHD, który był właścicielem producenta pojazdów Magirus.

Czescy konstruktorzy szybko opracowali zamówiony pojazd. Wyposażyli go w 12-cylindrowy, niemal 15-litrowy silnik o mocy początkowo 210 KM przy 2250 obr/min, zmniejszonej następnie do 180 KM przy 1800 obr/min. Pierwsze modele ciężarówki, oznaczonej Tatra 111 miały 6,5 tony ładowności, ale okazało się, że bezpiecznie można zwiększyć ją o 1,5 tony.

Wehrmacht otrzymał pierwsze Tatry 111 w 1943 roku, auto najprawdopodobniej trafiło do oddziałów transportowych. Do września 1945 roku Tatra zbudowała ponad 900 tych ciężarówek, a kilka z nich odebrała Armia Czerwona w maju 1945 roku. W 1947 roku fabryka po raz kolejny zwiększyła nośność auta, do dziesięciu ton. W 1948 roku Rosja Sowiecka zamówiła pierwszą partię Tatr 111 z dostawą do kopalni w Magadanie.

Do 1952 roku z fabryki Tatry w Koprzywnicy wyjechało 245 ciężarówek w wersji 6,5-tonowej, 1071 w wersji 8-tonowej oraz 1857 modeli 10-tonowych. Łącznie z 3173 sztuk Wehrmacht otrzymał od 800 do 900 samochodów.

 

Kuźnia Armii Czerwonej

Samochody takie jak Tatra 111 szybko wpadły w oko Rosjanom. Armia Czerwona potrzebowała coraz więcej ciężkich pojazdów, jednak ich dostawy z krajowej fabryki były nie tylko spóźnione, ale i małe. Powodem były poważne trudności Jarosławskiej Fabryki Silników (jedynego zakładu tego typu w ZSSR) w uruchomieniu dwusuwowych diesli, skopiowanych z silników General Motors. Część maszyn do wytwarzania 4-cylindrowych odmian Rosjanie otrzymali podczas wojny, jednak Amerykanie nie przysłali większych obrabiarek do produkcji 6-cylindrowych wersji.

Jarosławscy konstruktorzy musieli także przejść na system metryczny i ostatecznie produkcja diesli ruszyła w 1948 roku, a 3-osiowych ciężarówek JAZ 210 (wzorowanych na Diamond T) w 1951 roku. Silnik miał początkowo 165 KM, a w ostatnim roku produkcji 200 KM. Do końca 1958 roku z fabryki wyjechało 10,8 tys. tych samochodów. Jak na potrzeby potężnej armii i wielkiego kraju była to kropla w morzu potrzeb.

Na dodatek Rosjanom brakowało ważnych komponentów wyposażenia dużych ciężarówek: nie miały one wspomagania mechanizmu kierowniczego oraz sprzęgła. Sowiecki przemysł nie był w stanie zająć się wyrobem tych stosunkowo drobnych części, obciążony dużymi programami zbrojeniowymi: atomowym, rakietowym oraz przygotowaniem kolejnych generacji samolotów odrzutowych.

Stąd Tatra 111 stała się standardowym ciężkim samochodem w cywilnych zastosowaniach w Rosji Sowieckiej. Dla tego odbiorcy czechosłowacka fabryka zwiększyła roczną produkcję z ok. 0,5 tys. w latach wojny do ponad 3 tys. w połowie lat 50. Do Rosji trafiło 8,2 tys. tych ciężarówek z 33,7 tys. wyprodukowanych w latach 1942-1962. Dzięki czechosłowackim dostawom, niemal wszystko co wyjechało z fabryki JAZ odbierało wojsko, którego rozbudowa przyspieszała.

Na tajnym moskiewskim spotkaniu partyjnych przywódców podbitych krajów oraz ministrów obrony narodowej ZSSR, Bułgarii, Czechosłowacji, NRD i Polski w 1951 roku, Stalin stwierdził 12 stycznia: „mamy dwa, może 3 lata nie żeby pracować, lecz żeby się uzbroić. Dobrze uzbroić. Dlaczego to jest niezbędne? Bo imperialiści mają własną logikę. Atakują tylko słabych i niszczą ich kraje. Ale unikają starcia z dobrze uzbrojonymi krajami. Dlatego niezbędne jest, abyście dobrze się uzbroili”. Zażądał od państw 3-milionowej armii (1,2 mln w czasie pokoju) i przyspieszonych zbrojeń. Delegaci poparli jednogłośnie przedstawiony im plan. Rosja Sowiecka, podobnie jak wcześniej Niemcy, rozbudowała czechosłowacki przemysł zbrojeniowy, który w latach 1949-1957 zwiększył produkcję 3-krotnie.

Według danych sowieckiej Komisji Planowania Gospłan, w całym „socjalistycznym obozie” było w połowie 1954 roku 180 dużych zbrojeniowych finalnych fabryk zatrudniających pół mln osób, które mogły produkować uzbrojenie wartości 20 mld rubli rocznie. Stalin powiększył także szeregi sowieckiej armii. W marcu 1953 roku jej liczebność sięgnęła 5,6 mln żołnierzy. Niemal wszyscy rozlokowani byli na zachodniej rubieży imperium.

 

Balastowa Tatra

Za rozbudową przemysłu ciężkiego musiała nadążyć także energetyka, która wymagała poważnej modernizacji. Do transportu było m.in. wiele transformatorów o masie do 70 ton. W 1950 roku do Tatry zgłosił się resort energetyki ze zleceniem budowy ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepy o masie stu ton. Konstruktorzy Tatry zmienili w modelu T111 przełożenia skrzyń biegów i rozdzielczej, skrócili o 67,5 cm do 350 cm rozstaw osi oraz wydłużyli kabinę i tak powstał ciągnik balastowy Tatra 141.

Jeden ciągnik mógł holować stutonową przyczepę pod wzniesienie o nachyleniu 9,24 proc., dwa ciągniki wjeżdżały na pochyłość 16-procentową, a trzy 21,22-procentową. Tatra wyposażona była w wyciągarkę ze 100-metrową liną o grubości ponad 2,2 cm. Przy włączonym pierwszym przełożeniu i 2000 obr/min silnika, szybkość nawijania sięgała 0,546 m na sekundę, zaś siła wynosiła 8 ton, a w późniejszych konstrukcjach 11 ton. Ciągnik został wyposażony także w ostrogę górską oraz dwuobwodowy układ hamulcowy, gdy T 111 miał jednoobwodowy.

Produkcja T 141 ruszyła w Koprzywnicy w 1957 roku, jednak fabryka, zajęta produkcją limuzyn T 603 oraz przygotowaniem nowych ciężarowych modeli 137 i 138 nie miała miejsca na kolejny samochód. Już w 1957 roku zapadła decyzja przeniesienia produkcji ciągnika na Słowację, do zakładu im. Woroszyłowa w Banowicach nad Bebrawą. Wcześniej ta fabryka produkowała moździerze. Przenosiny trwały cały 1958 rok. Z tej fabryki wyjeżdżały także po 1961 roku wersje uproszczone ciągnika, bez zwolnic w osiach. Mogły one tworzyć zestawy o dmcz do 68 ton, a więc dwa razy lżejsze od T141 ze zwolnicami. Samochód pozostał w produkcji do 1970 roku. Z obu fabryk wyjechało niemal 5 tys. ciągników balastowych.

Część z nich trafiła do wojska, gdzie holowały przyczepy z ciężkim sprzętem bojowym. Tatra 141 mogła tworzyć zestawy do transportu najnowszych T-54, które ważyły 36 ton, o 4 tony więcej od T-34/85. Starszy model produkowany był w Czechosłowacji i Polsce. Fabryki obu krajów zbudowały w latach 50 ponad 4 tys. tych czołgów.

 

T&M 12/2015

Tekst: Robert Przybylski