Trzecia noga Starachowic

Światowy kryzys i brak funduszy na wdrożenie w Starachowicach produkcji ładowarek na licencji International Harvester położyły kres ambitnym planom.

Na pierwszomajowym pochodzie w Starachowicach w 1980 roku dwie żółte ładowarki oznaczone jako Star 15 zaskoczyły wielu widzów, którzy nie spodziewali się, że fabryka samochodów ciężarowych podejmie się wytwarzania maszyn roboczych. Dzień wcześniej prace nad nimi zakończyła starachowicka prototypowania Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Fabryki Samochodów Ciężarowych. Dziewięciotonowe maszyny oznaczone Star 15 różniły się kabinami: jadąca na przedzie miała pełną kabinę z oszkleniem, zaś podążająca za nią otrzymała jedynie górną osłonę. Obie maszyny były licencyjną konstrukcją amerykańskiej firmy International Harvester Company.

Ze Stalowej Woli do Starachowic

Władze PRL już w drugiej połowie lat 60 planowały poważną modernizację sektora produkcji maszyn budowalnych przy pomocy licencji zakupionych w zachodnich firmach. Proces przyspieszył w latach 70 i najpoważniejszą umową okazała się zawarta 6 lipca 1972 roku przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Bumar z International Harvester Company na produkcję gąsienicowych maszyn budowlanych. Ministerstwo zleciło ją Hucie Stalowa Wola.

Strony 5 września 1975 roku rozszerzyły porozumienie o ładowarki kołowe. Ratyfikowały tę umowę dwa miesiące później. Przewidywała ona produkcję 9 modeli ładowarek kołowych o mocach od 75 do 1100 KM.

HSW przygotowała metryczną dokumentację konstrukcyjną i technologiczną dla maszyn 510, 515 i 520 oraz zaczęła wykonywać oprzyrządowanie. Jednak MPM zadecydowało, że Huta skoncentruje się na cięższych modelach serii 500, a lekkie ładowarki będą produkowane w Starachowicach.

Dyrektor ds. technicznych FSC Jerzy Jaworski wspominał, że starachowicki zakład otrzymał polecenie MPM nr 11 z 1978 roku nakazujące podjęcie produkcji ładowarki International Harvester Payloader 515.

Resort przewidywał likwidację produkcji żeliwa w Zakładach Dolnych FSC i na tak wygospodarowanych przestrzeniach rozwinięcie produkcji ładowarek. – Myślę, że to wiceminister przemysłu maszynowego Janusz Szotek chciał fabryce zapewnić drugą, albo nawet trzecią nogę, bo pierwsza to samochody, a druga to części do nich – wyliczał dyrektor OBR Antoni Chmielnicki. – Dostałem polecenie stworzenia biura konstrukcyjnego, które przejęłoby dokumentację. Zorganizowałem je, zatrudniłem kilkunastu inżynierów. Szefem został inż. Władysław Miernik – dodał Chmielnicki.

Zespół do wdrożenia produkcji ładowarki wytypowany przez Chmielnickiego i jego zastępcę, Waldemara Grzyba, składał się z konstruktorów, specjalistów od zabudowy silnika, kabin, hydrauliki, hamulców, elektryki, automatyki.

Był to „zespół interdyscyplinarny”, podobny w fachowym składzie do grupy konstruktorów tworzących Stara 244R „rolnik” i Stara 12,5 tony. – Miałem 14 konstruktorów i do tego biuro technologiczne składające się z 8 osób – wyliczał Władysław Miernik. – Byliśmy samowystarczalną grupą, mieliśmy speców od ram, hydrauliki, hamulców, łącznie z kreślarzami. Dysponowaliśmy nawet kopiarnią, która przerysowywała z mikrofisz na kalkę rysunki, aby można było je dać na produkcję – tłumaczył Miernik.  

Wspominał, że HSW miała tyle roboty z ładowarką 560, że chętnie pozbyła się mniejszego modelu. Dokumentację odebrali ze Stalowej Woli pracownicy działu. – Pojechałem w maju na miesiąc do wojska. Wróciłem 1 czerwca jako przekwalifikowany oficer i do listopada trwała weryfikacja całości. Były to dwie szafy dokumentów i spisywaliśmy czego brakuje. To była prosta robota, każdy zespół miał wykaz rysunków i obok braku zapisywał „missing” – wspominał Miernik.

Ze Starachowic do Chicago

Z Biura Konstrukcyjnego Maszyn Budowlanych FSC wyjechało na szkolenia do Anglii, Japonii, RFN i USA ok. 20 osób. – W lutym 1979 roku pojechałem do Heidelbergu, gdzie Harvester produkował ładowarki. Po dotarciu na miejsce, wieczorem w niemieckiej telewizji oglądałem wiadomości z Polski, gdzie pokazywali ewakuację pasażerów z pociągu zasypanego pod Kutnem – wspominał Miernik. Zamówił tam części do pierwszych prototypów.

Gdy zelżała „zima stulecia”, w marcu zespół konstruktorów ze Starachowic udał się do USA. W skład delegacji, której przewodniczył dyr. Grzyb, wchodził technolog, konstruktor i kierownik biura. Tłumaczem był Andrzej Brusikiewicz, syn znanego aktora. – Uzgadnialiśmy z konstruktorami Internationala czego brak i czasem zgadzali się z nami, a czasem nie. Mówili wtedy, że jest to dokumentacja wojskowa i nie dostaniemy jej. Takie części musieliśmy wpisać na listę stałego importu – wyjaśniał Miernik. Jako przykład zastrzeżenia wskazał zbiornik paliwa. – Nie wolno było nam uruchomić produkcji elementów oznaczonych w dokumentacji kodem C, sygnalizującym że chodzi o element ogólnowojskowy. Nie było ich za dużo i czasem dziwiliśmy się dlaczego zastrzeżona część jest tak droga, a wygląda jak zwykły kawał żelastwa – przyznawał Miernik.

Delegacja zwiedziła także fabrykę ładowarek w Libertyville. – Poznaliśmy tam konstruktorów tych maszyn. Wśród nich było wielu Polaków. Mosty ładowarek, które mieliśmy produkować doprowadził do doskonałości absolwent Politechniki Warszawskiej Mańkowski, którego IHC podkupił u Caterpillara. Jego 20-osobowy zespół doprowadził do tego, że wszystkie podzespoły mostu miały taką samą trwałość 10 tys. godzin pracy. Od zespołu Mańkowskiego otrzymałem pamiątkowe zdjęcie – dodaje Miernik.

Starachowiczanie jeszcze dwukrotnie odwiedzili biura Internationala: w listopadzie 1979 roku i w kwietniu 1980 roku, miesiąc po katastrofie Ił-62. – Pojechałem w ramach uzupełnienia dokumentacji tylko z konstruktorem. W pozostałych przypadkach załatwialiśmy sprawę korespondencyjnie. W miarę wyłapywania braków pisaliśmy do biura konstrukcyjnego, które przesyłało na Okęcie potrzebną dokumentację. Stamtąd z upoważnieniem odbierałem ją i występowałem przed służbami celnymi. Za każdym razem było to pudełko dokumentacji – opisywał Miernik.

Także Amerykanie przyjeżdżali do Polski. – Do Stalowej Woli i do nas zajeżdżały całe grupy: technolodzy, konstruktorzy, chemicy. Tłumaczyli nam różne rzeczy. Czuć było, że niektórzy to pracownicy służb specjalnych: nie zabierali głosu w sprawach merytorycznych, a przy piciu na kolacji udawali, że śpią. Jeden z nich 5 lat spędził w Niemczech w US Army. Ostro wypytywali o naszych szefów: czy mają dzieci, czy łowią ryby, czym jeżdżą, jak mieszkają. Nasi szkolili nas z czym możemy się zetknąć – podkreślał Miernik.

FSC archiwizowała pozyskaną do Amerykanów dokumentację według własnych standardów. – International przysłał dwie panie, które skontrolowały, czy prawidłowo prowadzimy archiwum. Kontrola wypadła pozytywnie – zapewniał Chmielnicki.

Decyzją MPM z 1979 roku oraz zgodnie z ustaleniami z lutego 1980 roku program produkcji FSC został poszerzony o typ 510 oraz 520 B. Prace biura konstrukcyjnego nad kompletowaniem i porządkowaniem dokumentacji były najbardziej zaawansowane przy modelu Payloader 515.

Przegubowa ładowarka Harvester Payloader 515 trafiła do produkcji w USA w 1978 roku. Napędzał ją 6-cylindrowy silnik, wystarczający do rozpędzenia maszyny do 38 km/h. Moment obrotowy trafiał poprzez hydrauliczny przetwornik momentu i 3-stopniową, planetarną skrzynię biegów na obie osie. Każda wyposażona była w zwolnice planetarne w piastach.

Przegubowa rama pozwalała na 40-stopniowy kąt skrętu. Wielotarczowe, hydrauliczne hamulce znajdowały się przy każdym kole. – To są specjalne mosty, z olejem do smarowania i chłodzenia hamulców w jednym obiegu. Olej importowaliśmy, ponieważ nie było u nas takiego – podkreślał Miernik. Maszyny były przeznaczone na eksport i producent przewidywał wyposażenie ich w system zapewniający kierowalność w przypadku zgaśnięcia silnika. Wówczas automatycznie włączała się pompa napędzana przez koła jezdne i dawała ciśnienie oleju wystarczające do kierowania maszyną.

Starachowickie prototypy

Miernik zapewnia, że fabryka była dobrze przygotowana do zadania, miała nawet calowe narzędzia pomiarowe. – Śruby i inne elementy złączne kupowaliśmy w fabryce Internationala w Heidelbergu. Z calowymi śrubami nigdy nie mieliśmy problemu, bo łańcucka fabryka śrub robiła na eksport szeroki asortyment w calach – podkreślał Miernik.

Miernik dodawał, że silnik, skrzynię biegów wraz z przetwornikiem momentu i mosty napędowe pochodziły z importu. – Hydraulikę kupiliśmy w całości w USA, a w część wyposażenia (np. zbiornik paliwa) w Neuss k. Dusseldorfu i w Heidelbergu, gdzie znajdowały się fabryki IHC.

Kierownik montażu i obróbki ręcznej OBR Kazimierz Więcek zapoznał się z budową ładowarki właśnie w Heidelbergu. Wykonanie prototypów było zadaniem o wysokim stopniu trudności. – Licencjodawca żąda całkowitego przestrzegania reżimów technologicznych, nie można sobie pozwolić na najmniejsze odstępstwa od przewidzianych parametrów. Nawet śruby skręcane są według ściśle określonych momentów i tak np. śruby 1-calowe, mocujące koła jezdne, skręca się momentem 94 kgm. Wymagana jest absolutna czystość i szczelność układów. Nie może wyciekać ani kropla oleju, choć ciśnienie robocze dochodzi do 215 atm.

Nie dysponowaliśmy oryginałem ładowarki i wszystkie elementy wykonaliśmy na podstawie dokumentacji konstrukcyjnej. Stwarzało to wiele trudności, gdyż rzutowanie amerykańskie jest odwrotne niż nasze. Wiele rysunków trzeba było „tłumaczyć” na język naszej technologii – opisywał w zakładowej gazecie „Budujemy samochody” w 1980 roku Więcek.

24-calowe obręcze dla bezdętkowych opon robiła huta w Hiszpanii. – Problemem było napompować takie koło. Nie mieliśmy przyrządu do zabezpieczenia przed wypadkiem przy pompowaniu, a chodziło o pierścień, aby nie wystrzelił – tłumaczył Miernik.

Prototypownia OBR (konkretnie TU) wykonała ramę przednią oraz tylną, TEM zbiornik oleju do układu roboczego, OBR układ roboczy, to jest łyżki o pojemności 1,5 m3 oraz 1 m3 i poruszające je dźwignie. – W prototypowni wytworzyliśmy ogółem 448 pozycji części, co wiązało się z wykonaniem 164 przyrządów i form oraz kilkudziesięciu narzędzi, m.in. do gwintów o wymiarach calowych. OBR wykonał też część oblachowania, część instalacji elektrycznej, podłogi oraz wszystkie element złączne (śruby, sworznie) – wymienił Więcek w artykule opublikowanym z zakładowym periodyku.

Waldemar Grzyb zameldował 30 kwietnia 1980 roku MPM o zbudowaniu dwóch prototypów ładowarek 515. Jeden z kabiną i drugi z osłoną operatora. Powstały także dwie wersje łyżek: o pojemności 1,5 oraz 1 m3. Maszyny otrzymały oznaczenie Star 15. FSC szacowało, że udział starachowickich podzespołów sięgał 40 proc. wartości ładowarki.

Więcek podkreślał, że choć fabryka nie była przygotowana do podjęcia tak trudnego zadania, modele zbudowała zgodnie z ostrymi wymogami licencji. – Zmieściliśmy się również w wyznaczonym terminie. Próby działania wypadły pomyślnie – dodał Więcek.

Kierownictwo pochwaliło za wkład pracy nad prototypami dyrektora Zakładu Remontowo-Budowlanego Tomasza Gajewskiego, kierownika Zespołu Budowy Maszyn i Urządzeń Specjalnych Henryka Deronia, kierownika Zakładu Energomechanicznego Witolda Ziębę, głównego specjalistę ds. budowy prototypów Bogusława Mączkę. Po zbudowaniu dwóch ładowarek Star 15 prototypownia OBR przygotowała się do budowy prototypów ładowarek 510 i 520B.

Eksportowe zamierzenia

Starachowicka fabryka zaoferowała na 1981 rok eksport pierwszych dziesięciu sztuk ładowarek 515. Bumar zagwarantował ich sprzedaż do Tajlandii. W przygotowaniu było studium określające zakres prac przygotowawczych oraz inwestycyjnych w fabryce niezbędnych do rozpoczęcia produkcji. – Były prowadzone analizy technologiczne. Przygotowaniem produkcji ramy, czerpaka i innych zespołów spawanych zajmował się mój kolega Zdzisław Błędziński. Jako miejsce zespołów brano pod uwagę obecną halę 5a. Rozważano również halę D4 na zakładzie dolnym. Nie pamiętam jednak by z tych rozważań zrodziło się jakieś formalne opracowanie studialne – zaznacza Kazimierz Wysocki, który w FSC był głównym projektantem.

Tymczasem aby produkt mógł nosić oznaczenie licencjodawcy, konieczne było unowocześnienie bazy wykonawczej, zdolnej produkować 2-3 tys. ładowarek rocznie. Do uruchomienia zadania potrzeba było 3,6 mld zł, co wynikało z dużego importu komponentów, których w kraju nikt nie produkował. Pod ładowarkę Harvester i ciężarówki Steyr FSC zamówiła materiały i urządzenia wartości 3 mld zł.

Latem 1980 roku nowy wiceprezes Internationala Donald Lennox przyjechał do Polski i odwiedził Starachowice. – Byłem przy jego rozmowie z dyrektorem naczelnym FSC Tadeuszem Banachem, jego żoną, dyrektorką eksportu oraz dyrektorem technicznym Jaworskim. Lennox dużo mówił o Iraku, o wejściu Rosjan do Afganistanu, że to bardzo popsuło nasze stosunki i nie jest pewne, czy współpraca się rozwinie się. Obawiał się, że te zdarzenia zwiastują początek ogólnoświatowego kryzysu – wspominał Miernik. – Wtedy naszły mnie wątpliwości, czy ten cały program dowieziemy do końca, bo straciliśmy największy rynek zbytu, Iran – dodawał Miernik.

Pogłębiający się kryzys gospodarczy sprawił, że zamierzania okazały się nierealne i latem 1981 roku fabryka wystąpiła do MPM o zwolnienie z produkcji ładowarek.

Chmielnicki wspominał, że pojawił się problem co zrobić z prototypami. – Nikt się do nich nie przyznawał. W końcu zaproponowałem je kierownikowi kotłowni, który robił zapasy węgla na zimę i tam pracowały długie lata – opisywał Chmielnicki.

Uważał, że licencja IHC na ładowarki produkowane w FSC była zupełnie nie trafiona. – W zakładzie nie mieliśmy ani jednej obrabiarki, która mogłaby przydać się do pracy przy częściach do ładowarki. Nie mieliśmy w tej produkcji żadnego doświadczenia, a po zapoznaniu się z dokumentacją okazało się, że wiedza jest nikomu nie potrzebna.

To już był okres rozpaczliwych działań MPM i Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, aby cokolwiek robić i uniknąć monokultury Starachowic – uważał Chmielnicki. Koniec projektu nastąpił po stanie wojennym. – Nie było wielkich uroczystości, konstruktorzy rozeszli się do biur z których wyszli. Zostałem szefem nowego biura marketingu technicznego – opisywał Miernik. HSW odzyskała dokumentację i te małe ładowarki produkowała od 1992-1993 roku. Otrzymały wówczas silniki Cumminsa i literę C w oznaczeniu. Od 1994 roku HSW stosowała w małych ładowarkach mosty napędowe własnego wyrobu.  

T&M nr 2/2021

Tekst: Robert Przybylski