Wywrotki zamiast gazeli

Motocykle stanowiły dumę załogi SHL, ale przeważyły potrzeby gospodarki i zakład skoncentrował się na produkcji nadwozi oraz tłocznictwie.

„20 lipca 1968 roku pierwsze motocykle M-17 opuściły linię montażową P-8. Przed lipcowym świętem z taśmy zjechało 40 Gazel” z dumą donosił „Głos załogi SHL”. Wkrótce Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego zakwalifikował motocykl M-17  do grupy nowoczesności A, co umożliwiło eksport maszyny.

Bezkonkurencyjny i nowoczesny

Redaktor Jakub Kopeć w artykule „Ostrożnie z niewypałem” w Przeglądzie Technicznym przypominał dwa lata później, że o tym modelu z silnikiem o pojemności 174 cm3 i mocy 13,5 KM wypowiadano się w momencie premiery tak: „W tej klasie motocykli jest on bezkonkurencyjny. Dla porównania: silnik Jawa 175 ma tylko 10,5 KM, a MZ-175 – 13 KM. Mimo tak znacznej mocy silnik zużywa o 15 proc. mniej paliwa niż poprzednio skonstruowane przez nasz przemysł sto siedemdziesiątki piątki. Przy obciążeniu dwiema osobami i bagażem niespełna 3 litry na 100 km.”

Gazela otrzymała alternator, „zaledwie parę typów motocykli na świecie posiada tego rodzaju instalację, umożliwiającą zastosowanie elektrycznego rozrusznika”. Motocykl miał także „doskonałe hamulce i starannie wyważony środek ciężkości pojazdu, co zwiększa bezpieczeństwo jazdy”.

Pracujący w Biurze Konstrukcyjnym Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych (tak nazywała się SHL w latach 60) Zbigniew Klimecki podkreślał, że silnik otrzymał rozwiązania i kształty estetyką pasujące do motocykla. Dwusuw powstał przy ścisłej współpracy z dostawcą zespołu napędowego, Zakładami Metalowymi im. T. Dąbala w Nowej Dębie.

Klimecki, entuzjasta sportów motorowych zaznaczał, że moc maksymalna osiągana jest przy 5800-6000 obr/min. Gazela otrzymała skrzynię z czterema przełożeniami, bateryjny układ zapłonowy, a bezszczotkowa prądnica prądu zmiennego (alternator) jest precedensem w dotychczasowej produkcji jednośladów w Polsce. Na świecie 78 proc. jednośladów ma zapłon bateryjny, a M-11 ma iskrownikowy i prądnicę prądu stałego. Konstruktorzy wybrali w Gazeli napięcie 12 V i alternator dwukrotnie większej mocy niż w M-11, dzięki czemu mogli zastosować rozrusznik elektryczny.

Nowatorska była także rama, o pojedynczej konstrukcji z rur okrągłych o przekroju 36x2,5 mm o dużej wytrzymałości zmęczeniowej, potwierdzonej próbami w Instytucie Spawalnictwa i badaniami trakcyjnymi. Jak przystało na fabrykę o sporym doświadczeniu w tłocznictwie, część widelca wykonana została z wytłoczek stalowych.

Klimecki podał, że masa M-17 wynosi 125 kg, prędkość maksymalna 105 km/h, spalanie było porównywalne do konkurencji, czyli CZ 175 i MZ 175. Tłumaczył, że nieruchomy reflektor zmniejszył moment bezwładności mas całego układu kierowniczego. Wskazywał, że oryginalnym rozwiązaniem Gazeli jest zamek siodła i skrzynka narzędziowa o większej pojemności niż w M-11. Mechanizm pozwalający regulować twardość sprężyn tylnego zawieszenia chroniony był patentem. Zastrzeżony był także tłumik i filtr powietrza. – Projektanci zaangażowani w Gazelę otrzymali 6 patentów – podlicza pracownik biura konstrukcyjnego KZWM Maciej Lubczyński.

Nic dziwnego, że zespół konstruktorów został przedstawiony do wojewódzkiej nagrody NOT, przyznawanej za wybitne osiągnięcia techniczne.

Bez inwestycji

Oczekiwana Gazela pojawiła się na rynku z ceną 17 800 zł i nastąpiła plajta. Magazyny spęczniały od nadmiaru Gazel. – SHL produkowała je nawet wtedy, gdy sprzedaż zatkała się zupełnie. Motozbyt nie chciał motocykli odbierać, więc stały wokół zabudowań fabrycznych, a produkcja szła, bo tak przewidywał plan – tłumaczy Lubczyński.

Przyznaje, że cena Gazeli była wygórowana, ale przypomina, że zarówno konstruktorzy jak i fabryka nie mieli na nią wpływu. Wyznaczała ją Państwowa Komisja Cen. Z drugiej stron motocykl był zupełnie nową konstrukcją, wykorzystywał setki nowych części, wymagał nowego oprzyrządowania, więc musiał być droższy. Uruchomienie produkcji i budowa prototypów Gazeli kosztowały 36 mln zł.

Redaktor Kopeć przypominał, że państwo dopłacało do ceny WSK 150 jako do podstawowego środka lokomocji, zatem „rzeczywiste koszty wyrobu mają minimalny wpływ na ustalenie ceny” konkludował. Gdy PKCen obniżyła cenę do 10 tys. zł, zniknęły zapasy Gazel.

O intencjach zawiadującego produkcją motoryzacyjną Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego świadczyły niewielkie inwestycje w nowe maszyny do produkcji Gazeli. W SHL stanęła nowa hala do produkcji motocykli, ale na porządne wyposażenie już nie starczyło funduszy. Wspomniane 36 mln zł było niewielką sumą jak na tego rodzaju projekt.

W rezultacie oszczędności znaczna część obróbki oblachowania motocykla przebiegała ręcznie, na przysposobionych stanowiskach pracy. Np. szlifowanie osłon bocznych Gazeli odbywało się na sosnowej desce, bez niezbędnych uchwytów i wyciągu pyłu.

Oszczędności w nakładach na wyposażenie najwyraźniej uwidaczniały się u producenta silników w Nowej Dębie. – W 1965 roku zostałem dyrektorem rozwoju. Miałem na bieżąco wprowadzać modernizację wyrobów (np. cały czas zmienialiśmy żelazka), opanować produkcję zapalników do rakiet powietrze-powietrze i silnika do Gazeli. Z tym projektem wiązaliśmy spore nadzieje i sądziliśmy, że to będzie rewelacja. Liczyliśmy, że uda się zdobyć fundusze na inwestycje w park maszynowy – wspomina Jerzy Siemianowski.

Wskazuje, że zakład w Nowej Dębie dysponował agregatem do nawiercania korpusu silnika motocyklowego. – To była maszyna do produkcji zapalników artyleryjskich robionych na licencji radzieckiej. Ich produkcja wygasała gdy przyszedłem do zakładu w 1957 roku. Nowy asortyment zapalników wymagał innych maszyn. Tych obrabiarek do artyleryjskich zapalników było kilka i stały do wykorzystania, więc silniki pojawiły się we właściwym czasie. Zapalnik jest co prawda malutki, ale agregat był duży i miał 8 lub 9 jednostek wiertniczych – wyjaśnia Siemianowski.

Dodaje, że całość wyposażenia fabryki w Nowej Dębie była prymitywna. – Zakład miał wyłącznie ręczny transport i spalinowe wózki. Nic innego nie mieliśmy. Nawet części na montaż woziliśmy wózkiem spalinowym – opisuje Siemianowski. – Produkcja motocykli w SHL umarła śmiercią naturalną. Z konstruowanym silnikiem dla Gazeli było dużo problemów jakościowych. Brały się ze starego parku maszynowego Nowej Dęby. Prawdziwe, wydajne maszyny zobaczyłem w FSM, kupione przy okazji licencji Fiata. Ale dla Gazeli dewiz nie było – przekonuje Siemianowski.

Niewypał

Załoga SHL bardzo chciała produkować motocykle i opór przed zmianą profilu produkcji musiał być ogromny, skoro władze uciekły się do skomplikowanych zabiegów aby wprowadzić w SHL nowy asortyment. Nie tylko narzuciły wysoką cenę Gazeli, ale także nazwały ją „niewypałem”, zarzucając fabryce niską jakość wyrobów.

Personel SHL tłumaczył, że jeden egzemplarz seryjny psuje się po kilkudziesięciu kilometrach, a drugi przejeżdża bezawaryjnie 15 tys. km. „Świadczy to dobitnie, że Gazela jest konstrukcją udaną, i że tylko fuszerka w produkcji powoduje, iż jakość przeciętnego motocykla jest średnia” udowadniał redaktor Kopeć.

KZWM zapewniały, że winni złej jakości są kooperanci. Nabywcy odpowiadali, że ich to nie obchodzi, bo za całość odpowiada finalista. Kopeć przypominał, że gdy KZWM odesłały do zakładów w Nowej Dębie całą partię silników ze skandalicznymi wadami, szybko do kieleckiego zakładu dotarły opinie, że to niedopuszczalne hamowanie produkcji w Nowej Dębie. Od tego czasu KZWM montowała silniki na tzw. „kartę odstępstw”.

W atmosferze krytyki motocykla, tuż przed rozstrzygnięciem konkursu o wojewódzką nagrodę NOT, rozpoczęła się nagonka na twórców Gazeli. W rezultacie wyróżnienie otrzymali konstruktorzy oprawki do lamp jarzeniowych.

Tymczasem nowa hala motocyklowa powstała w cieniu potężnych budynków tłoczni i matrycowni. Maszyny i wyposażenie obu wydziałów kosztowały 453 mln zł. Do najważniejszych zakupów można było zaliczyć: 51 zagranicznych pras o naciskach od 200 do 3000 ton, 22 prasy krajowe, 8 frezarkokopiarek, 12 zgrzewarek, 14 suwnic o nośności od 5 do 50 ton, wiele obrabiarek i środków transportu.

Do końca 1969 roku inwestycje w SHL sięgnęły 877,9 mln zł, za które zakład wybudował: galwanizernię, halę motocyklową, halę pralek, zakończył budowę hali krajalni oraz wzniósł tłocznię i matrycownię. Tłocznia ruszyła w 1966 roku.

W styczniu 1968 roku na Konferencji Samorządu Robotniczego, który formalnie zatwierdzał plany instytucji zwierzchnich, MPC poinformowało załogę, że główną specjalnością KZWM będą pojazdy specjalistyczne i wytłoczki karoseryjne. Ponadto MPC sygnalizowało, że produkcja Gazel zmaleje z 25 tys. w 1969 roku do 15 tys. w 1970 roku. – Malejąca liczba motocykli jest wynikiem decyzji resortu koncentracji tego asortymentu w WSK Świdnik – tłumaczył latem 1968 roku przybyły na KSR z ministerstwa dyr. Marian Ciepliński.

Trzeci dyrektor techniczny

Rządowy, zaaprobowany przez KC PZPR program przewidywał budowę 1400 specjalistycznych Starów i Jelczy rocznie, 550 samochodów pożarniczych oraz 3 tys. nadwozi lekkich dla potrzeb handlu i budownictwa. Razem dawało to 5 tys. samochodów rocznie i na ten cel MPC zamierzało wybudować nowy zakład w okolicy Niewachlowa-Czarnowa.

Już w 1968 roku ruszyły w SHL przygotowania do uruchomienia produkcji trójstronnych wywrotek na podwoziu Stara w ilości do 4 tys. rocznie. Powierzchnia potrzebna do tej niecierpliwie oczekiwanej przez budownictwo produkcji wynosiła 10 tys. m kw., akurat tyle liczyła nowa hala motocyklowa.

Zakład musiał opanować wytwarzanie nowego asortymentu i w lipcu 1969 roku resort mianował na dyrektora technicznego Bogdana Tamiołę. Była to trzecia osoba na tym stanowisku od 1965 roku. Tamioła już dwa lata wcześniej przeszedł do KZWM z Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach, gdzie zajmował się sprawami organizacji pracy i produkcji jako zastępca głównego inżyniera. Podobnie jak dyrektor naczelny KZWM Wacław Michniewski, miał wykształcenie techniczne. – Michniewski był administratorem, zaś Tamioła technikiem. Stworzył OBR i był jego pierwszym dyrektorem. To był najlepszy dyrektor techniczny jakiego miałem – zapewnia konstruktor cystern Andrzej Byczkowski.

SHL rozpoczęła produkcję pojazdów specjalnych, zaczynając od cystern. Do 1968 roku głównym wytwórcą cystern do transportu paliw płynnych były Warszawskie Zakłady Budowy Urządzeń Chemicznych. Biuro Konstrukcyjne KZWM dostosowało dokumentację do własnych możliwości technologicznych oraz przystosowało do nowych podwozi, w tym Stara 28. 

KZWM rozpoczęły w 1968 roku na wydziale P-7 produkcję autocystern SHL A3-571 na podwoziu Star 25 M1. Dwukomorowy, stalowy, eliptyczny zbiornik miał pojemność 4,5 tys. litrów.

W tym samym roku zakład zdążył jeszcze uruchomić produkcję cystern na naczepie D-65, którą dostarczały Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Kożuchowie. Stalowa cysterna, oznaczona A4-580, miała zbiornik o zarysie eliptycznym i pojemności 7 tys. litrów.

Pod kierunkiem głównego konstruktora Lecha Motyla ruszyły prace nad cysternami o przekroju kufrowym (z obniżonym środkiem ciężkości), nową armaturą i osprzętem. W 1969 roku kielecka fabryka zaprezentowała te autocysterny, na podwoziu nowego Stara 28 oraz Jelcza 315.

Kielecki zakład przejął z Fabryki Urządzeń Budowlanych w Koszalinie produkcję cystern dystrybucyjnych o pojemności 4,5 tys. litrów na podwoziu Stara 660.

Wywrotki własnej konstrukcji

Więcej czasu (z uwagi na hydraulikę) wymagało przygotowanie konstrukcji wywrotek. Od lat 50. dostawcą samowyładowczych samochodów były Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oławie. Pod koniec lat 60. produkowały 3,5-tonowe wywrotki na podwoziu Star 25, oznaczone W-25 ze skrzynią o pojemności 2,2 m3. Koleje upominały się jednak o zakład, wskazując na rosnące opóźnienia w remontach taboru kolejowego.

Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego wybrało SHL jako nowego dostawcę. Jednocześnie do produkcji trafił nowy model Stara, oznaczony 28. Dyrektor Zakładu Doświadczalnego FSC Starachowice Antoni Chmielnicki zaznaczał, że w nowym modelu rama jest nitowana na zimno. Chmielnicki tłumaczył, że spawanie jest odpowiednie dla konstrukcji statycznych. – Dla konstrukcji pracujących w ruchu, narażonych na wstrząsy odpowiedniejsze jest nitowanie. Pęknięcia w spawanych ramach Starów 25 mogły pojawiać się po 100-120 tys., a w wywrotkach nawet częściej. W przypadku Stara 28 i 29 pojawię się po 250 tys. km – porównywał. Dodawał, że nowy model ma większy rozstaw kół, co oznacza większą stateczność ruchu. Miał także szerszy od poprzednika rozstaw podłużnic ramy i większą ładowność.

ZPMot przekazało kieleckiej fabryce powstałą w latach 60. dokumentację wywrotek, która została przystosowana do możliwości technologicznych zakładu oraz nowego podwozia. Koordynatorem prac projektowych był główny konstruktor Lech Motyl, ale w trakcie prac wyodrębnił się zespół kierowany przez Andrzeja Moncika, który skoncentrował się na wywrotkach.

Andrzej Byczkowski podkreśla, że w rekordowo krótkim czasie konstruktorzy SHL opracowali i przebadali na specjalnym stanowisku elementy układu hydraulicznego jak podnośniki teleskopowe, zawory sterujące, zawory bezpieczeństwa. – Projektowane w Kielcach nie miały nic wspólnego z wcześniejszymi konstrukcjami – zapewnia Lubczyński. – Do przechyłu skrzyni ładunkowej w miejsce  skomplikowanego mechanizmu dźwigniowego, konstruktorzy kieleccy zaprojektowali mechanizm, którego zasadniczym elementem był wielostopniowy siłownik hydrauliczny umieszczony pod mieszczącą 2,65 m3 skrzynią. Zarówno konstrukcja jak i technologia wykonania  były opracowaniami własnymi  pracowników SHL – podkreśla Lubczyński.

KZWM opanowały samodzielne wytwarzanie trzech typoszeregów podnośników krótkich umieszczanych pod skrzynią. Montowane na Starach 28 tylnozsypowe wywrotki W-28 otrzymały koleby ładunkowe z zaokrąglonymi burtami bocznymi w dolnej części, wykonane z płatów blachy. – Takie rozwiązanie było technologicznie tańsze, wymagało mniej spawania niż skrzyń prostopadłościennych – zaznacza Lubczyński.

Po Gazelach została tylko hala

30 kwietnia 1970 roku zakład zbudował pierwsze 4,5-tonowe wywrotki Star W-28-800. Ledwo miesiąc później załoga pożegnała ostatnie Gazele. Na opuszczonych powierzchniach opanowała wytwarzanie wywrotek W-28, których do końca roku powstało 200 sztuk.

Przygotowanie produkcji wywrotek, mimo posiadania nowej hali, wymagało w latach 1971-1973 inwestycji 36,2 mln zł. W 1971 roku SHL wyprodukowała 2631 wywrotek kosztujących 590 mln zł, co przekraczało połowę całkowitej wartości produkcji zakładu. W 1972 roku z zakładu P-8 wyjechała 5-tysięczna wywrotka W-28.

W 1972 roku SHL opuściło pierwsze 30 sztuk 3-stronnych wywrotek 3W317 na podwoziu Jelcza 317. Tę konstrukcję badała Politechnika Świętokrzyska. W kolejnym roku kielecki zakład wyprodukował 195 wywrotek na podwoziu Jelcza.

W 1974 roku zakłady zmieniły nazwę na Fabryka Nadwozi Samochodowych „Polmo-SHL” a następnie Fabryka Samochodów Specjalizowanych „Polmo-SHL” imienia Stanisława Staszica. Pod koniec lat 70. zakład produkował na podwoziu Stara blisko 3 tys. wywrotek rocznie, na Jelczu 317 ok. tysiąca i 200-250 na Jelczo-Steyrach.

Wywrotki z SHL są już rzadkością. Gazele stały się kolekcjonerskimi obiektami. Właściciel muzeum polskich motocykli w Borownie pod Częstochową Jan Ferenc uważa, że Gazela to był niedoceniony motocykl. – Pierwsi użytkownicy narzekali na 12-woltową instalację elektryczną. Wykorzystywała 2 akumulatory, a w czasach stałych braków zaopatrzenia ich zakup był trudną sztuką. Jest to jeden z najwygodniejszych motocykli z tamtych lat. Ma komfortową kanapę, zawieszenie jest dobrze dograne, a przełożenia skrzyni biegów są tak dobrane, że bez problemu można jechać 90 km/h. Moim zdaniem to udany motocykl – ocenia Ferenc.

Podziękowania dla: Andrzeja Byczkowskiego, Jana Ferenca, Macieja Lubczyńskiego, Jerzego Siemianowskiego, Zdzisława Zająca. Korzystałem też z książki B. Tambora „Huta „Ludwików” po II wojnie światowej”.

T&M nr 9/2020

Tekst: Robert Przybylski