Projekt Eurovan

Od 31 maja do 1 czerwca 1972 roku w Warszawie gościł Richard Nixon. Wracając z Moskwy zatrzymał się na dwudniowe rozmowy. Podczas nich namawiał do zwiększenia wymiany handlowej, obiecał kredyty oraz zachęcał do zakupu licencji. Amerykańska delegacja podkreślała, że Polska już ma status najbardziej uprzywilejowanego kraju, otwarty kredyt w rządowym Export-Import Bank oraz jest członkiem Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu (GATT). 

Polskie władze szybko podchwyciły ofertę. Zaledwie pół roku później, 14 listopada, amerykański koncern General Motors otrzymał zapytanie z Centrali Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot dotyczące sprzedaży licencji na samochód dostawczy. Chodziło o całą serię pojazdów dostawczych o dmc od 2,8 do 4,0 ton i ładowności od 1 do 2,5 tony, w wersji furgon, minibus, ambulans, podwozie z kabiną zwykłą i załogową.

Pol-Mot przewidywał, że furgon otrzyma boczne, przesuwane drzwi. Centrala zaznaczyła, że wysokość wnętrza furgonu powinna wynosić 1,75 m, jego powierzchnia ładunkowa 5 m2, pojemność przestrzeni ładunkowej 9-10 m3. Pol-Mot chciał auta z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi oraz wersji z napędem na obie osie.

 

Trudne początki

W styczniu 1973 roku podczas spotkania z przedstawicielami GM w Londynie, minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk zapewnił, że Polska jest elastyczna jeśli chodzi o warunki realizacji zamówienia studium pojazdu dostawczego, które będzie podstawą dla dalszych dyskusji w Warszawie.

Zachęcał jak mógł, a dokonany przez Pol-Mot wybór GM nie był przypadkowy. Koncern był najsłabszym graczem na europejskim rynku furgonów. Miał kilkuprocentowy udział w rynku niemieckim i jeszcze mniejszy we francuskim. Popyt w obu tych krajach stanowił większość sprzedaży w Europie Zachodniej. Rynek podbili producenci kontynentalni: Peugeot, Citroen, Renault, Volkswagen i Mercedes. W Europie poważnym konkurentem był także Fiat. Pozycja GM była mocniejsza w Wielkiej Brytanii, ale nawet tam słabła, odkąd Ford przedstawił Transita.

28 marca 1973 roku Pol-Mot otrzymał informację, że GM nie dysponuje modelem pojazdu spełniającego polskie wymagania. GM nie miał furgonu w klasie 3,5-4 ton. Dostępny w USA Chevrolet P-30 van został zaprojektowany jako furgon i nie miał wersji podwozia z kabiną. Zatem nie było możliwości produkcji w wersji pick-up, skrzyniowej, z podwójną kabiną i w innych specjalistycznych zastosowaniach. Także stosunek masy własnej do ładowności nie odpowiadał wymaganiom Pol-Mot oraz rynku europejskiego. Model nie miał także wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Chevrolet G-30 van również nie miał wersji podwozia z kabiną na ramie. Modyfikacje z bliźniaczym ogumieniem i skróconym furgonem nie pozwalały na zaoferowanie podwójnej kabiny i odsuwanych bocznych drzwi. Samochód był także ciężki i nie posiadał wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Isuzu KA 40/50 pasował tylko do lekkich zastosowań, nie miał furgonu i diesla. Wreszcie Opel Blitz był modelem schodzącym. Bedford D miał bardzo wysoką masę własną jak na pojazd w klasie 3,5-4 ton dmc, a w rezultacie jego ładowność byłaby mniejsza od wymagań Pol-Motu. GM musiał by zaprojektować wersję furgon i kabinę załogową.

Wreszcie ostatni z rozpatrywanych samochodów, Bedford CF, miał w najcięższej wersji dmc 3,3 tony. Dla spełnienia warunków Pol-Mot konstrukcja musiała by zostać poważnie wzmocniona. Faktycznie ilość pracy potrzebna do modernizacji CF była podobna do przygotowania nowego auta, ponieważ zbliżały się nowe normy zderzeniowe i należało przekonstruować także przód modelu. Celem było otrzymanie samochodu, który z powodzeniem konkurowałby w latach 80. z Fordem Transitem, Mercedesem 406 oraz furgonami Fiat-Citroen.

 

Umowa przedwstępna

Podczas spotkania w Warszawie w maju 1973 roku Pol-Mot podtrzymał zainteresowanie korzystnym obustronnie porozumieniem o długofalowej współpracy. Zachęcał GM do powtórnego przejrzenia swojej oferty.

W październiku 1973 roku do Polski przylecieli z Nowego Jorku na rozmowy przedstawiciele General Motors Overseas Operations R.R. Jensen oraz H.W. Cage. W jej następstwie GM przygotował produkt oraz warunki spłaty, które zostały omówione podczas spotkania w Warszawie w listopadzie 1973 roku. Pol-Mot zgodził się z programami GM i to był punkt w którym należało podpisać wstępną umowę, zanim prace potoczą się dalej.

Dział General Motors Overseas Operations wystąpił do centrali korporacji o zgodę na negocjacje, których celem było uruchomienie w Polsce produkcji nowoczesnych furgonów z dieslem w ilości 100 tys. sztuk od 1985 roku.

Pol-Mot podpisał z GM umowę przedwstępną w marcu 1974 roku. Przewidywała ona produkcję w Polsce furgonu zaprojektowanego przez GM i sprzedaż rocznie 15-20 tys. tych aut przez zachodnioeuropejską sieć dilerską GM. Pomimo początkowych wahań Amerykanie dojrzeli interes we współpracy z Pol-Motem. W tym czasie szukali nowych rynków zbytu oraz sposobów obniżenia kosztów dostarczanych komponentów. Równocześnie delegacje koncernu objechały inne kraje RWPG. Najdalej idące rozmowy GMOO prowadził z ZSRS, Polską i Jugosławią. Mniej zaawansowane rozmowy były z Węgrami, Rumunią, Czechosłowacją, NRD i Bułgarią. Amerykanie szybko stwierdzili, że w NRD i Czechosłowacji nie ma dobrego klimatu do rozmów.

Już na samym początku negocjacji zdawali sobie sprawę, że niewymienialność lokalnych walut oznacza konieczność przyjęcia surowców lub części produkcji. W każdym z powyższych przypadków niezbędne było stworzenie wymiany handlowej.

Odnosząc się do proponowanej przez Pol-Mot współpracy GM zauważył, że furgon powinien uzupełniać ofertę GM i reprezentować segment na tyle mały, w którym nie opłacalna jest samodzielna produkcja modelu. Odpowiadało to klasie aut dostawczych o dmc od 2,8 do 4,0 ton. W lżejszym segmencie europejskie marki GM radziły sobie całkiem dobrze, wykorzystując wersje towarowe modeli osobowych.

Po przemyśleniu wymagań Pol-Mot, konstruktorzy GM rekomendowali zaprojektowanie dwóch modeli furgonów z jak największą ilością wspólnych komponentów. Cięższy model o dmc 4 ton, objętością przestrzeni ładunkowej 11 m3 miał ładowność ponad 2 ton. Drugi o dmc 3,5 tony posiadałby objętość przestrzeni ładunkowej oraz ładowność tak dużą, jak jest to podyktowane regulacjami praw jazdy.

Latem 1974 roku program silnikowy nie był jeszcze ustalony, ale zakładał produkcję silnika wysokoprężnego GM w Polsce oraz dostawy silników benzynowych do Polski. GM udzieliłby licencji na 2,3-litrowy silnik wysokoprężny Opla lub 3,4-litrowy, 85-konny wysokoprężny silnik Opla lub 2,4-litrowy, 62-konny silnik wysokoprężny GM 600 i 3,6-litrowy, 90-konny diesel GM 600. Amerykanie zakładali, że dostarczaliby do Polski 2,5-litrowy, 80-konny silnik benzynowy.

 

Budowa nowej fabryki

Początkowo nie było jasne jaka będzie forma współpracy. Polski rząd nie wykluczał powołania nawet polsko-amerykańskiej spółki. To rozwiązanie podobało się GM. Koncern liczył, że taki podmiot zapewni stałe wpływy. Mniej entuzjazmu budził pomysł budowy przez Amerykanów budowy fabryki pod klucz. GM oceniał ryzyko niepowodzenia jako zbyt duże.

Ostatecznie strony przyjęły, że Polska będzie odpowiedzialna za zaprojektowanie i wzniesienie budynków (hal), instalację maszyn oraz ich sprowadzenie, a także za uruchomienie i prowadzenie zakładu.

GM przygotuje projekt samochodów, zaprojektuje technologię ich produkcji, założenia projektowe fabryki, udzieli pomocy w uruchomieniu produkcji i szkoleniu robotników w USA lub Europie Zachodniej. Za pracę będzie przez 15 lat pobierać opłatę od każdego wyprodukowanego licencyjnego samochodu. Pol-Mot zaznaczał, że sprzedawałby samochody na własnym rynku oraz w krajach RWPG. Przypominał, że Polska nie miała obcych walut, zatem GM musiałby zaakceptować zwrot inwestycji w postaci dostaw części i gotowych samochodów z Polski.

Większość inwestycji Pol-Mot spodziewał się dokonać w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Tamtejsza fabryka po rozbudowie miała otrzymać kompletną silnikownię oraz produkować furgony w tempie 21,3 na godzinę, zaś Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie skoncentrowałaby się na minibusach i wersjach specjalnych, produkowanych w tempie 5,3 samochodu na godzinę.

Lublin byłby głównym dostawcą komponentów do obu zakładów. Blachy do minibusa tłoczył by Lublin i wysyłał do Nysy, gdzie powstałaby nowa spawalnia i lakiernia. Dla lubelskiej FSC amerykańska licencja oznaczała w praktyce budowę nowego zakładu. W 1973 roku z taśmy montażowej FSC wyjechało 26 tys. Żuków, w kolejnym roku 31,6 tys., tymczasem plany mówiły o 30 tys. licencyjnych aut w pierwszym roku działalności nowego zakładu (1978) i docelowo 100 tys.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego wytypowało na dyrektora naczelnego FSC Henryka Pawłowskiego, wcześniej dyrektora inwestycyjnego tej fabryki. Zastąpił w lutym 1974 roku zmarłego w styczniu na atak serca Gustawa Krupę.

Od strony technicznej projektem opiekował się dyrektor techniczny FSC Witold Witkowski. Wspólnie z dyrektorami personalnymi fabryki i Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego wybrał trzydziestu konstruktorów, którzy pojechali do Vauxhalla w Wielkiej Brytanii pracować przy technologii oraz konstrukcji samochodów. Ze strony GM zespół był 4-krotnie liczniejszy.

Prace nad projektem samochodu posuwały się szybko, podobnie jak przy projektowaniu nowego zakładu. Amerykanie odwiedzili dostawców finalisty i pracowali nad kosztorysem inwestycji. Latem 1974 roku spodziewali się podpisać umowę we wrześniu 1974 roku.

 

Miliardowa inwestycja

Początkowo Amerykanie szacowali, że całkowite koszty kapitałowe sięgną 270 mln dol. bez wliczania cen ziemi i budynków, które zapewni polski rząd. Amerykański Export-Import Banku udzielił Polsce kredytu na 350 mln dol. z oprocentowaniem 7,75 proc. rocznie.  

Jednak już w lipcu 1974 roku GM przedstawił nowy szczegółowy kosztorys, który opiewał na 600 mln dol. Amerykanie przewidywali wzniesienie na terenie lubelskiej FSC hali montażu głównego o powierzchni 65 tys. mkw., tłoczni, kuźni, odlewni, zakładu produkcji skrzyń biegów, tylnych mostów, wtryskiwaczy, przekładni kierowniczych, kół, foteli, lamp. Łącznie przewidywali wzniesienie 14 nowych hal o powierzchni 270 tys. mkw.

Rachunek był zbyt wysoki i Pol-Mot zażądał wykreślenia z inwestycji tłoczni, ponieważ akurat modernizowana była centralna tłocznia przemysłu motoryzacyjnego w kieleckiej SHL. Zniknęły z planu odlewnia, kuźnia, kołownia, zakład produkcji wtryskiwaczy do diesli, reflektorów. Po tych cięciach koszty projektu zmalały do 397,4 mln dol.

Przekroczony budżet spowodował, że jesienią 1974 roku Pol-Mot nie podpisał umowy z GM, choć oba rządy liczyły na tę uroczystość podczas spotkania w Waszyngtonie w październiku 1974 roku I sekretarza KC PZPPR Edwarda Gierka z prezydentem USA Geraldem Fordem.

Suma wydatków przekraczała wielkość kredytu Exim Banku, co Gierek powtórnie poruszył goszcząc Forda w Warszawie w lipcu 1975 roku. O projekcie przypomniał także premier Piotr Jaroszewicz, wskazując na rosnący deficyt w wymianie handlowej. Dodał, że umowa z GM jest bliska finalizacji, a część produkcji przeznaczona jest na eksport. Sukces tego i innych projektów zależał jednak od amerykańskich kredytów.

Ford obiecał, że Eximbank będzie jak najbardziej pomocny. Dodał jednak, że rozszerzeniem handlu na wschód zainteresowane są także prywatne banki, w tym Davida Rockefellera. Pomimo różnych możliwości finansowania, kontynuacja projekt Eurovan była coraz trudniejsza.

FSC, która pocztą pantoflową ściągała inżynierów do obsługi przyszłej fabryki, przestała odzywać się do rekrutowanych. „…nad szczegółowymi rozwiązaniami konstrukcyjno-technologicznymi, pracował w Anglii zespół specjalistów, działał też drugi zespół uzgadniający ostateczną treść umowy. Ten drugi zespół doprowadził do przyjęcia ponad 70 proc. zapisów umowy. Jednocześnie General Motors przystąpił do budowy przedprototypowych pojazdów. Niestety, mimo tak wysokiego stopnia zaawansowania tej współpracy, decyzją polskiego rządu, dalsze prace wstrzymano, jak się okazało na zawsze” wspominał dyrektor FSC Henryk Pawłowski na łamach książki Czesława Matuszka „Od Lubina do Lublina”.

 

Kryzys nie dał szans

Powodem wstrzymania prac był raptownie pogarszający się stan gospodarki PRL. Rok 1974 zamknął się ponad 2-miliardowym (liczonym w dolarach) deficytem handlu zagranicznego Polski, w kolejnym był on o połowę większy. – Po 1975 roku kończyły się pieniądze, już czuć było zadyszkę. Tak straciliśmy projekt Eurovan. Gotowe prototypy czekały u Vauxhalla w Luton – wspomina Czesław Koskowski, który w Pol-Mot był zastępcą Józefa Korony prowadzącego negocjacje z GM.  

Dodaje, że GM włożył w projekt duże pieniądze i Polska musiała wypłacić odszkodowanie za niedoszłą umowę. Na przerwanym projekcie stracił także GM, który nie wprowadził nowego modelu do produkcji. Poprzestał na modernizacji Bedforda CF i w 1987 roku wycofał ten furgon z europejskiego rynku. W tym samym roku zamknął też wytwarzanie modeli dostawczych w fabryce w Luton.

 

T&M nr 5/2020

Tekst: Robert Przybylski

 

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE