Niskopodłogowe jamniki

We wczesnych latach 90. w Polsce równolegle do zmian gospodarczych przebiegała rewolucja w miejskich przewozach publicznych. Wyrósł im konkurent w postaci aut osobowych. Nasycenie samochodami osobowymi w 1996 roku w stosunku do 1991 roku wzrosło o ponad jedną czwartą, do 206 aut na tysiąc mieszkańców. Wzrost liczby aut oraz masowe zwolnienia w dużych zakładach pracy i wzrost bezrobocia odbiły się na miejskich przewozach transportem publicznym, które zmalały w 1996 roku do 5,4 mld pasażerów, gdy na przełomie lat 80. i 90. sięgały 9 mld.

Niekorzystnym tendencjom komunikacyjnym miały zaradzić autobusy niskopodłogowe, oferujące wyższy komfort przewozu niż dotychczas używane wysokopodłogowe Ikarusy lub średniopodłogowe Jelcze. Sprzedażą niskopodłogowych autobusów miejskich marki Neoplan zajęło się powstałe 2 sierpnia 1994 roku w Warszawie Biuro Handlowe spółki Gottlob Auwarter, właściciela marki „Neoplan”. Otrzymało nazwę „Neoplan Polska” i należało do Krzysztofa i Solange Olszewskich. Pierwszy niskopodłogowy autobus, 15-metrowy Neoplan N4020/3 trafił w 1994 roku do MZK Warszawa.

W kolejnym roku przedsiębiorstwo wygrało przetarg na dostawy do Poznania 72 niskopodłogowych miejskich Neoplaów. Zgodnie z warunkami przetargu firma Olszewskich we wrześniu 1995 roku podjęła decyzję o otworzeniu fabryki autobusów w Bolechowie pod Poznaniem. Kredytu udzieliły Bank Handlowy i WBK.

Jesienią pierwszych 36 pracowników fabryki spółka wysłała na praktyki do berlińskiego zakładu Neoplana. Z początkiem 1996 roku rozpoczęli montaż autobusów, których kratownice przyjeżdżały z Niemiec. Pierwsze egzemplarze Poznań odebrał w marcu 1996 roku. Rozwijający się montaż wymusił wzrost zatrudnienia, które podwoiło się. W 1997 roku pracownicy bolechowskiego zakładu zmontowali 222 autobusy, 3-krotnie więcej niż rok wcześniej.

 

Coś swojego

W 1997 roku spółka Neoplan Polska już nie była jedynym w Polsce dostawcą niskopodłogowych autobusów, musiała konkurować z Jelczem, którego niskopodłogowy model M121M notował sukcesy.

Na rynku powiało optymizmem, gospodarka rosła. Przewoźnicy zaczęli modernizować floty i w 1997 roku uzyskali rekordowy współczynnik odnowy taboru autobusowego. Wyniósł 7,13 proc., podnosząc się z poziomu 2-2,5 proc. notowanego na początku dekady. Udział we flotach autobusów mających ponad 10 lat zmalał do 37 proc.

Uruchamiając fabrykę Olszewski planował, że w 1997 roku wyprodukuje 600 autobusów. Rozwój produkcji blokował jednak brak kapitałów. Solange Olszewska przyznaje, że właściciele Neoplana cały czas podchodzili do polskiego rynku z dużą rezerwą. – Gdy mąż chciał się bardziej angażować w sprzedaż autobusów niskopodłogowych usłyszał: „po co, tam nie ma takich autobusów. A po za tym kraj, którym rządzi szef związków zawodowych nie ma szans na rozwój” – wspomina Olszewska.

– Na dodatek niemiecka technologia nie pasowała do polskich warunków. Zauważyliśmy, że Neoplany są zbyt delikatne na polskie drogi i przy soleniu zimowym rdzewieją. Neoplan nigdy nie słynął z zabezpieczenia antykorozyjnego. I tak mąż stwierdził, że musi mieć coś swojego – wyjaśnia Solange Olszewska.

W ten sposób rok 1997 stał się dla firmy czasem zmian. Wtedy właśnie Olszewski zatrudnił pierwszych konstruktorów i wyposażył ich w dwa komputery PC z procesorem Intel DX486. Premierową pracą inżynierów był autobus-studio kosmetyczne dla firmy Oriflame. W czerwcu 1998 roku, po zakończeniu produkcji Oribusa, pracowało już w Neoplanie Polska siedmiu konstruktorów.

Drugim, bardziej skomplikowanym zadaniem dla tego małego zespołu było zaprojektowanie autobusu niskopodłogowego, koncepcyjnie przypominającego 12-metrowego Neoplana N4016td. Litery „td” odnosiły się do tower drive, czyli zabudowy wieżowej, z silnikiem stojącym. Wcześniejsze wersje miały silniki leżące.

Przez analogię do Oribusa, został potocznie nazwany Olibus od nazwiska właściciela firmy, choć fabrycznie otrzymał oznaczenie K4016td. – Prosto ze Stanów trafił do Neoplana Polska Tedeusz Malinowski, odpowiedzialny za konstrukcję nadwozia. Z Politechniki Poznańskiej ściągnęliśmy przygotowującego się wtedy do doktoratu Darka Michalaka, który później zajął się konstrukcją podwozia – wspomina dyrektor biura konstrukcyjnego Paweł Kaczalski. Wcześniej Kaczalski był pracownikiem Politechniki Poznańskiej i konstruktorem Sulzera.

 

Pierwsza własna konstrukcja

Dariusz Michalak wspomina, że importowane z Niemiec kratownice Neoplanów nie dość, że słabo zabezpieczone antykorozyjnie i drogie, były także mało precyzyjnie wykonane. – Praktyka podczas montażu autobusu była taka, że po ustawieniu osi i układu napędowego, ustawieniu wszystkich kątów, dopiero były spawane łapy zawieszenia silnika. Chcieliśmy uniknąć spawania na hali montażowej autobusów – tłumaczy Michalak.

Olibus był koncepcyjnie podobny Neoplana N4016td. Zarówno kratownica podwozia jak i nadwozia były wykonane podobnie w obu autobusach, to jest z dużej liczby rur o profilu prostokątnym i stosunkowo niewielkim przekroju. – Musieliśmy zaimplementować nowy silnik plus kilka zmian usprawniających i optymalizujących. Zawieszenie silnika, było zaprojektowane zupełnie od nowa i celowo w zabudowie wieżowej. DAF zakończył produkcję silników leżących i trzeba było zainstalować silnik stojący – tłumaczy Dariusz Michalak. – Skrzynie biegów musieliśmy sami dobrać do silnika. Osie, układ kierowniczy i hamulcowy były analogiczne jak w Neoplanie. Układ elektryczny był zbliżony – porównuje konstruktor.

Olszewski znalazł miejsce do produkcji kratownic właśnie konstruowanego autobusu w Środzie Wielkopolskiej. Kupił tam w 1997 roku będące w stanie upadłości przedsiębiorstwo Tramad wraz z halą o powierzchni 4,5 tys. m kw. Z tym zakupem pozyskał także trzydziestu doświadczonych spawaczy.

Ruszyły tam 1 kwietnia 1998 roku prace nad najważniejszym elementem nowego autobusu, kratownicą. – Sami robiliśmy przyrządy spawalnicze (nazwaliśmy je „heilingi”), obmyślał je mistrz spawalni Marian Mistrzak, a pomysłami dzielił się z nami Krzysztof Olszewski – wspomina Michalak.

Nie wszystko od razu się udawało. – Robiliśmy element, np. przednią ścianę, która po wyjęciu z przyrządu okazała się wypaczona i nie pasowała do reszty kratownicy. Mój niewielki zespół opracowywał dokumentację, a Marian mówił, czy to się da wykonać. Tak pracowaliśmy przez ponad rok, doskonaląc konstrukcję i przyrządy. Chodziło nie tylko o kwestię dojścia do wszystkich miejsc kratownicy z przyrządem spawalniczym, ale przede wszystkim o zachowanie geometrii i precyzji wymiarów – podkreśla konstruktor.

Ostatecznie technolodzy i konstruktorzy odnieśli sukces. Kratownice ze Środy Wielkopolskiej były tak precyzyjnie wykonane, że można było montować autobusy bez spawania na hali montażowej. Nowy pojazd ważył 11,3 tony, o 0,3 tony więcej od Neoplana. – Pierwsze jazdy Olibusem odbyliśmy w listopadzie 1998 roku, a od grudnia pełną parą ruszyły prace nad Urbino – przypomina Michalak.

Dodaje, że podczas produkcji kolejnych egzemplarzy projekt nie był przerabiany. – Przeróbek było naprawdę niewiele – podkreśla. Korekty położenia silnika zostały wprowadzone w egzemplarzu numer 2. – Pierwszy pojazd do końca swojej eksploatacji pozostał niezmieniony. Pamiętam dobrze ponieważ osobiście go projektowałem – zaznacza Michalak.

Olibus był zaplanowany jedynie w wersji 12-metrowej, z rozstawem osi 602 cm. – Z tego co pamiętam wyprodukowaliśmy tylko 3 sztuki wersji 10-metrowej (dla Świdnicy). Powstały przy minimalnym nakładzie prac inżynierskich. Skrócony został o 2 m rozstaw osi i zlikwidowane 3 drzwi. Pozostałe elementy pozostały bez zmian – zapewnia konstruktor.

Podkreśla, że praktycznie nie było wprowadzanych zmian w trakcie produkcji. – Drobiazgi. Całe zasoby inżynierskie jakie wtedy posiadaliśmy (relatywnie niewielkie) były zaangażowane w projektowanie Urbino. Mieliśmy już zaprojektowane Urbino i cała nasza energia firmy była ukierunkowana na dopracowanie, promowanie i sprzedaż naszego nowego produktu, z którego wszyscy byliśmy bardzo dumni. To było nasze dziecko – wymyślone, zaprojektowane i wyprodukowane w Naszej Firmie – podkreśla Michalak.

 

Pomysł na reklamę

Nowy produkt musiał wyróżniać się od poprzednika. Autobusy serii K były stylizowane przez firmę wzornictwa przemysłowego Nc.Art z Sękocina koło Warszawy. Elementy nadwozia tych autobusów powstawały w Warszawie, w piwnicy na ulicy Chłodnej.

Na tych autobusach pojawił się także stylizowany jamnik. – To był mój pomysł. Gdzie inżynier wpadłby na coś takiego! Lubię psy, a jamnik ma krótkie nóżki i jest niski, dlatego jest dobrym symbolem naszego autobusu niskopodłogowego – tłumaczy Solange Olszewska. – Pracownicy byli przeciwni, wskazywali, że nikt niczego takiego nie ma. Ale mąż miał do mnie zaufanie – podkreśla Olszewska.

Pozostawało tylko znaleźć chętnych na nowość. – Olibus był wprawką, która miała wykazać, że sami potrafimy w całości wyprodukować autobus – wyjaśnia odpowiedzialny za sprzedaż w Neoplan Polska Wiesław Cieśla. – Oferowałem te autobusy tylko zaufanym przewoźnikom, którzy po wytłumaczeniu o co chodzi godzili się na taki produkt. Olibusów zbudowaliśmy 46, więc niewiele. Kupowali Olibusa, bo cena była atrakcyjna, choć nie było to rozdawnictwo. Nie była to dramatycznie niższa cena – podkreśla Cieśla.

Premiera Olibusa przypadła na początek kryzysu azjatyckiego, który odbił się także na polskiej gospodarce. Sprzedaż nowych autobusów gwałtownie malała, współczynniki odnawiania taboru w 1999 roku spadał do 3,27. – Dyrektorzy zakładów komunikacyjnych zazwyczaj wykręcali się z zakupów głównie argumentem cenowym – przypomina sobie Cieśla. – Ostatnie sztuki Olibusów kupił od nas właściciel bydgoskiego przewoźnika Forbus Mieczysław Otlewski. Wygrał przetarg w Bydgoszczy na obsługę kilku linii, a że nie był szczególnie mocny finansowo, sporo czasu mu zeszło na zdobycie kredytów. Gdy je uzyskał, był już pod ścianą, musiał zaczynać świadczenie usług, wiec musiał kupić co mieliśmy. Chyba odebrał jeden czy dwa Neoplany, sześć ostatnich Olibusów i resztę trzeba było dorobić Urbino – wylicza Cieśla.

Olibusy K4016td miał także MPK Radom, ZKM Ciechanów (następnie MPK Rzeszów), Legnica, Gdynia. MPK Świdnica zakupiła w październiku 1999 roku trzy 10-metrowe Neoplany K4010. MPK zapłaciła za każdy autobus 529 tys. zł. Był to drugi niskopodłogowy model w mieście. Pierwszy zakupiony rok wcześniej to pojedyncze, 12-metrowe Volvo, wycenione na 597 tys. zł. – Neoplany jeździły wszędzie, także na najbardziej obleganych trasach, niezależnie od jakości dróg. Samochody sprawdziły się, dobrze je produkowali – ocenia Sławomir Kwiatkowski z MPK Świdnica.

Olibus otrzymał też dobre oceny w MPK Rzeszów. – Zabudowa wieżowa ułatwia serwisowanie z powodu łatwiejszego dostępu do całości instalacji, aczkolwiek seria „N” też była dostępna w wersji z silnikiem stojącym – zaznacza Dariusz Bialic z fanpage zajmuje się historią rzeszowskiej komunikacji miejskiej hrkm.rzeszow. – Robione były na bardzo podobnych podzespołach. Jakość instalacji elektrycznych była porównywalna. Układ pneumatyczny w wersji „K” jest praktycznie ten sam co w Solarisach. W środku silnik pracował cicho – ocenia Bialic.

 

Początek nowej linii

Olibusy pozwoliły spółce Neoplan Polska opanować spawanie kratownicowych szkieletów, zaś na rynku popularyzowały koncept niskopodłowego autobusu. Równoległe Neoplan Polska oferował montowane modele Neoplana, z importowanymi kratownicami.

Wbrew oczekiwaniom modele niskopodłogowe nie podbiły tak szybko rynku jak oczekiwali tego producenci, a nawet pasażerowie. – Autobusy wysokopodłogowe miały kilka zalet, które uwidaczniały się szczególnie zimą – zauważa były członek zarządu warszawskich MZA Janusz Bosakirski. – Należy pamiętać, że kiedyś były prawdziwe zimy. Gdy breja lodowa z ulicy zamieniała się w lód, który oblepiał całe podwozie, w niskopodłogowych modelach pod jego ciężarem zrywały się instalacje pneumatyczne czy elektryczne. Takie zamrożone autobusy musieliśmy po kilku kursach wycofywać na zajezdnię i na kanałach rozmrażać dmuchawami – opisuje warunki użytkowania Bosakirski.

Podkreśla, że wysokopodłogowe Ikarusy w warunkach zimowych wykazywały się dużo wyższą bezawaryjną jazdą. – Ponadto lepiej radziły sobie na zniszczonych drogach. W tamtych latach drogi miały fatalną jakość: były nierówne, z dziurami, nie nadawały się dla autobusów niskopodłogowych. Gdy po takich dziurach przejechał niskopodłogowy przegubowiec, regułą było zaczepienie harmonią o wyboje jezdni (prześwit pomiędzy harmonią a jezdnią wynosił tylko kilkanaście centymetrów) i ten wart około 5 tys. euro komponent nadawał się do wyrzucenia – przypomina Bosakirski.

Przyznaje, że politycy chcieli z kolei więcej niskopodłogowych autobusów, nowoczesnych i wygodnych dla podróżnych. Natomiast zarządy dróg, podobnie jak przedsiębiorstwa autobusowe, też były bez pieniędzy. – Nie pamiętam nazwiska pani dyrektor Zarządu Dróg Miejskich, która mówiła, że te nasze 18-tonowe autobusy są i tak zbyt ciężkie na warszawskie ulice. Ich podbitka jest stara i ledwo wytrzymuje takie ciężary. Natomiast politycy chętnie chwalili się nowoczesnym taborem. Jednak nie przypominam sobie korelacji zakupu niskopodłogowych autobusów i remontu dróg, po których prowadziła dana linia. Nie było na to pieniędzy – wyjaśnia Bosakirski. Zaś Olibusy niemal zniknęły z dróg. Jako jedna z ostatnich wycofała je Świdnica; ich przebieg przekroczył 700 tys. km. W grudniu 2019 roku taki 10-metrowy autobus wyceniony był na 6 tys. zł.

 

T&M nr 3/2020

Tekst: Robert Przybylski

T&M okładki

.             Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE