Jelcze lodowych wojowników

40 lat po tamtych wyprawach szykuje się kolejna, z Jelczem jako maskotką i pamiątką największych sukcesów polskiego himalaizmu. Poczułem euforyczną radość. Zrobiliśmy to! – wspomina pierwsze zimowe zdobycie Mount Everest w lutym 1980 roku Leszek Cichy. – Zrealizowaliśmy marzenie naszej ekspedycji – dodaje. – Gdy schodziliśmy z wierzchołka Everestu, cała 20-osobowa grupa była bardzo szczęśliwa. Przez całą wyprawę nie było kłótni, bo warunki były bardzo trudne i wszyscy musieliśmy bardzo się starać, żeby osiągnąć cel wyprawy. Gdy zeszliśmy do bazy koledzy przygotowali ciastka. Nigdy potem nie jadłem ciasta na wysokości 5300 m. Na dodatek ktoś przypomniał sobie, że mamy dwa szampany. Z całą atencją otworzyliśmy je i... nic. Były zamarznięte na kość, ale butelki nie pękły. Podgrzaliśmy je we wrzątku. Jedyny raz piłem szampana po podgrzaniu – zapewnia Cichy.

Polscy himalaiści jako pierwsi na świecie zdobywali najwyższe wierzchołki Himalajów zimą. – To wynikało ze sportowej żyłki. Wszystkie 14 ośmiotysięczników zostało zdobyte w latach 1953-1960, gdy Polacy nie mogli wyjeżdżać. Pierwsza poważna polska wyprawa wyruszyła w 1971 roku. Polacy skoncentrowali się na niezdobytych 7-tysięcznikach oraz na także niezdobytych bocznych wierzchołkach 8-tysięczników. Do tej pory najliczniejszą grupę zdobywców 25 najwyższych punktów Ziemi stanowią Polacy. Potem wyznaczaliśmy nowe, trudniejsze drogi. Logiczną konsekwencją było zdobywanie szczytów zimą – tłumaczy Cichy.

Podkreśla, że himalaiści kłopoty mieli w władzami Pakistanu lub Nepalu. – W zależności od położenia góry na którą chcieliśmy wejść. Nikt zimą w góry nie chodził. Pozwolenie na zimowe wejście na Everest dostaliśmy na druku króla Nepalu, na którym skreślono wydrukowane słowa „lato” oraz „jesień” i ręcznie dopisano „zima”. Z czternastu ośmiotysięczników zdobytych zimą zostało 11, w tym 8 przez Polaków – wylicza Cichy.

 

Skromne Jelcze

Sukcesy byłyby niemożliwe bez ciężarówek Jelcz, które dowiozły tony wyposażenia do podnóża gór. Polski Związek Alpinizmu zdołał otrzymać przydział na te samochody. Władzom PRL zależało na reklamie kraju, z kolei Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot potrzebowało reklamy wyrobów w Azji.

Władze liczyły na zainteresowanie ciężarówkami. Pod koniec lat 60  przemysł rozpoczął produkcję zmodernizowanych Starów i Jelczy. Te ostatnie prezentowane były jako niemal licencyjne wyroby. Fabryczne foldery głosiły tłustym drukiem, że Jelcz 315 ma silnik Leylanda oraz instalację hamulcową Westighouse.

Pierwszym eksportowym rynkiem dla tych samochodów stała się NRD. Także Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekaes otrzymało w 1970 roku dwa Jelcze 315, które ruszyły za granicę.

Jako promocję jelczańska fabryka potraktowała wyprawę do Afganistanu, zorganizowaną w 1971 roku pod kierunkiem Janusza Fereńskiego. Poza samochodem przydzieliła także kierowcę, Tadeusza Barbackiego, który odpowiadał w zakładzie za dział badań.

Afgański Hindukusz był łatwo dostępny od strony ZSRS i właśnie tam skierowała się pierwsza zimowa wyprawa, kierowana przez Andrzeja Zawadę. 13 lutego 1973 roku Zawada i Tadeusz Piotrowski zdobyli najwyższy szczyt Afganistanu, Noszak, piętrzący się na wysokość 7492 m. Udowodnili, że Edmund Hilary mylił się, mówiąc, że zimą na wysokości ponad 7 tys. żadne życie nie ma prawa przetrwać. Kierowcą Jelcza był Mirosław Wiśniewski.

Jelcze znacznie lepiej spisały się w wyprawach wysokogórskich niż pracując w międzynarodowym transporcie. Pekaes po niecałych dwóch latach pozbył się tych samochodów, wskazując na wyższą awaryjność przy dużych przebiegach niż wozów zachodniej konkurencji oraz brak serwisu w Europie i na Bliskim Wschodzie.

W 1974 roku na Lhotse pojechała Jelczem 316 wyprawa kierowana przez Andrzeja Zawadę. Ciężarówką kierował ponownie Mirosław Wiśniewski. Zimowe podejście jednak nie udało się. Dopiero rok później roku polscy himalaiści zdobyli pierwszy 8-tysięcznik. Był to Broad Peak, a uczestnicy dojechali do podnóża gór Jelczem 315-M. Za kierowcą zasiadł powtórnie Barbacki oraz Marian Sajnog.

 

Kule świstały nad głowami

Sukcesy zachęcały coraz liczniejsze grono do wypróbowania swoich sił w najwyższych górach. W kwietniu 1979 roku spod jeleniogórskiej szkoły podstawowej nr 2 odjechał Jelcz 315 z uczestnikami i wyposażeniem wyprawy na Annapurnę Południową. Kierownikiem wyprawy był Jerzy Pietkiewicz, a samochód prowadził Wiktor Szczypka.

Trasa prowadziła przez południową Europę, Turcję, Irak, Iran, Afganistan, Pakistan, Indie do Katmandu w Nepalu. Po drodze mijali trzy wojny, więc emocji nie brakowało. Najpierw w południowej Turcji przejeżdżali przez Kurdystan, gdzie trwała wojna partyzancka z wojskami tureckimi. Potem Afganistan, w którym już byli sowieccy żołnierze. Walczyli z nimi mudżahedini. No i wojna Pakistanu z Indiami o Kaszmir.

– Tam kule świstały nam nad głowami i było bardzo groźnie. To była też dla mnie dramatyczna lekcja ludzkiego okrucieństwa. W tych krajach byłem w roku 1975 z inną wyprawą z Wrocławia. Po czterech latach kwitnące krainy, jakimi były Iran za szacha i Afganistan za panowania króla, zamieniły się krajobraz zniszczeń. W Iranie z powodu rewolucji Ajatollahów, w Afganistanie z powodu komunistycznego przewrotu i wkroczenia armii sowieckiej – wspominał Szczypka w rozmowie z portalem Jelonka.com.

Szczyt został zdobyty, choć zginęło trzech wspinaczy. – Zresztą i ja miałem w drodze powrotnej tragiczny wypadek – ciągnie Wiktor Szczypka w rozmowie z Jelonka.com. – W Iranie z grupy idących poboczem kobiet jedna z nich gwałtownie skręciła i wpadła pod Jelcza. Zatrzymała mnie policja, ale na szczęście dwie butelki koniaku wręczone mundurowym z drogówki sprawiły, że w jeden dzień zrobili badania techniczne pojazdu. Inaczej musielibyśmy na nie czekać miesiąc. Trzeba wiedzieć, że wtedy za posiadanie alkoholu groziła kara śmierci. Stanąłem przed sadem i ten wydał salomonowy wyrok, nie jestem winien wypadku, ale w związku z tym, że kobieta nie będzie mogła wykonywać domowych obowiązków i nie ma pieniędzy na leczenie, sąd nakazał mi zapłacić 100 dolarów odszkodowania jej mężowi. Miałem tylko 50 dolarów. Sędziowie przystali na te kwotę, zapłaciłem ją od razu na sali sądowej i jak najszybciej wyjechaliśmy stamtąd do Iraku, wtedy spokojnego kraju. Już bez przeszkód wróciliśmy do kraju i do Jeleniej Góry – opowiada Szczypka.

Pół roku później wyjechała zimowa wyprawa na Mt. Everest Zawady. Jelcza prowadzili Marian Sajnog oraz Krzysztof i Mirosław Wiśniewscy. Od 1980 roku podczas zimowych wypraw Polacy zdobyli 10 z 14 ośmiotysięczników. Polaków nazwano „Lodowymi wojownikami”.

 

Konserwy nie wytrzymały

Zanim wspinacze mogli zmierzyć się z górami, musieli dojechać na miejsce. Na wyprawę na Południową Annapurnę pobrali Jelcza z fabryki, podobnie jak na Everest i na Broad Peak. – Samochód był prosto z fabryki i musieliśmy dotrzeć go. Ponieważ sami odbieraliśmy zaopatrzenie na wyprawę, używaliśmy do tego naszego Jelcza. Po kraju zrobiliśmy 5 czy 10 tys. km i na koniec docierania wymieniłem olej. Po spuszczeniu zużytego, silnik przemywało się olejem wrzecionowym i dopiero zalewało nowym olejem silnikowym. Obowiązywała Obsługa Codzienna, czyli OC. Każdego dnia kontrolowałem hamulce, opony, śruby kół.

Także oleju trzeba było pilnować i co 500-1000 km sprawdzać poziom. Na wyprawę zabraliśmy 25 l oleju – wspomina Sajnog, który prowadził Jelcza z dobytkiem wypraw na BroadPeak 75, Everest 80 i Himalchuli 85.

Seryjny Jelcz miał tylko jeden, 250-litrowy zbiornik. Himalaiści dołożyli jeszcze trzy, więc samochód łącznie mógł zatankować tysiąc litrów oleju napędowego. Zbiorniki były połączone szeregowo, a do przepompowania paliwa służyła ręczna pompka, którą na zmianę obsługiwali uczestnicy wyprawy.

Ślusarz dorobił drugą podłogę skrzyni, 20 cm nad fabryczną. – Pomiędzy podłogami schowaliśmy zapatrzenie. Każda wyprawa kompletowała własny zestaw wyposażenia. Wieźliśmy wszystko w beczkach zaplombowanych przez celników. Wiozłem też zapasowe części, jak paski klinowe, wentylki, dętki. Trzymałem je pod ręka, na balkonie zwanym „burubuhajką”. Opony z olszyńskiego Ozosu były nowiuteńkie, więc 20 tys. km przebiegu nic im nie zrobił – dodaje Sajnog.

Jelcz wiózł sporo rzeczy na handel. – Wyprawa nie miała finansowania urzędowego, paliwo po drodze himalaiści musieli kupować za swoje, a w tamtym czasie nikt nie miał dolarów. Handel był jedyną szansą pozyskania funduszy – tłumaczy Maciej Pietrowicz, syn uczestnika jeleniogórskiej wyprawy, Jerzego.

W 1979 roku 9 osób z wyprawy na Annapurnę Południową pojechało Jelczem, a samolotem dotarło na miejsce 6. Z osób podróżujących ciężarówką trzech siedziało w kabinie, a sześciu pod plandeką. – Nie było leżanek. Spało się na materacach rozkładanych na skrzyniach, w których przewożone były zapasy i różne rzeczy na handel. W ciepłych krajach spało się także na balkonie, czyli w zamontowanej na szoferce „burubuchajce” – opisuje Maciej Pietrowicz.

Sajnog przyznaje, że komfort jazdy Jelczem nie był wysoki. – Nie zwracałem na to uwagi. Miałem 30 lat i byłem cały zachwycony że jadę na taką wyprawę. Luksusu nie było, ale fotel kierowcy nie był najgorszy. Mój rekord za kółkiem to 17 godzin – wspomina.

Niewygodne były wysoko umieszczone pedały. – Kładłem cegłę pod piętę, żeby noga nie męczyła się. Zdarzało się, że na pedał gazu też kładłem cegłę, to był tempomat. Nie miałem większych problemów z wciskaniem sprzęgła. Przy pewnej wprawie, jakiej nabierało się za kółkiem, nie trzeba było ze sprzęgła korzystać za wyjątkiem ruszania i zatrzymywania się. Skrzynia biegów nie zakleszczyła mi się ani razu. Zawsze ruszałem z jedynki, bo auto załadowane było pod 16 ton masy całkowitej i nie chciałem zniszczyć sprzęgła – tłumaczy Sajnog.  

Udało się także nie spalić hamulców. – Z góry zjeżdżaliśmy na pierwszym biegu, ale pomimo zastosowania hamulca klapowego auto nabierało prędkości, więc trzeba było wspomagać się hamulcami zasadniczymi. Hamowałem trochę tym, trochę tym i szczęśliwie zjechałem – podkreśla kierowca.

Najbardziej dokuczliwe były jednak upały. – Na pustyni wszystko parzyło. Kabinę obłożyliśmy jutowymi workami i polewaliśmy wodą. Brakowało klimatyzacji, szczególnie tym, którzy siedzieli pod plandeką. Tam było naprawdę gorąco. Z temperaturą był największy problem, nie z brakiem światła, bo zamontowaliśmy tam żarówkę. Alternator bez trudu poradził sobie z dodatkowym obciążeniem. Wieźliśmy włoskie butle z gazem, atestowane na 50 stopni C, gdy na skrzyni było 70 stopni. Wytrzymały w przeciwieństwie do konserw, które popuchły i mieliśmy dobre kilkadziesiąt kilogramów do wyrzucenia – przyznaje Sajnog.

 

Śladami uczestników

Jelcz wyprawy jeleniogórskiej przejechał w jedną stronę 10 500 km, a jazda trwała 28 dni. Jej kierowca chwali samochód. – Nie ma niezawodnych aut. Każde się psuje. Jelcz też się psuł, ale nie był zły. Żadnych poważnych problemów z nim nie mieliśmy. Gdzieś pękł pasek klinowym raz musiałem zmienić oponę – opisuje Sajnog.

Jego przejazd chce powtórzyć Maciej Pietrowicz (rocznik 1981) wspólnie z zespołem: Arkadiuszem Perygą i Krzysztofem Czaplickim, przyjacielem ojca Macieja i uczestnikiem wypraw z lat 80. Pietrowicz zdobył Jelcza, którego z wielkim poświęceniem, w największe upały wyremontował Arek Peryga. – Auto nie jest repliką. Ma przypominać Jelcze z tamtych wypraw – tłumaczy Peryga.

Pietrowicz planuje jesienią 2020 roku wyruszyć Jelczem do Nepalu, razem z pomocą humanitarną dla dzieci. Samochód jest sprawny, ale przed tak daleką wyprawą trzeba wymienić w nim kilka części, choćby pneumatyczną instalację hamulcową, akcesoria elektryczne i tylne koła na bezdętkowe. Potrzebne są także części zapasowe.

Organizatorzy poszukują sponsorów i proszą o pomoc w znalezieniu części zamiennych. Więcej na stronie: www.jelczemWhimalaje.pl

 

T&M nr 11/2019

Tekst: Robert Przybylski

T&M okładki

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE