Jelczańskie przegubowce

 

Porównywał, że w Wielkiej Brytanii przypada średnio 96 aut na tysiąc mieszkańców, zaś w Polsce 3,6. W Londynie jest 8 tys. autobusów i miasto powiększy tę flotę do 12 tys. a w Warszawie jest 328 dziennie w ruchu na 491 w inwentarzu. Oznaczało to, że w Warszawie na jeden autobus przypadało w 1961 roku 2400 osób, a w Londynie tysiąc, a tam było jeszcze metro. Nie lepiej było w pozostałych miastach PRL.

 

Nie ma części i kierowców

Lekkiego życia nie miało także warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe, któremu notorycznie brakowało części do autobusów. Tygodnik Motor z września 1962 roku wymieniał, że dla dwustu Chaussonów (w kraju było ich 600) operator poszukiwał 142 pozycji części, dla Skód asortyment sięgał 248 pozycji. W ich zdobyciu ostatecznie pomógł Komitet Warszawski PZPR, Huta Warszawa i Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego przygotowało dokumentację techniczną. Przemysł krajowy przyjął wykonanie 125 pozycji wartości 811 tys. dol. Za granicą trzeba jednak było kupić 17 części wartości 147 tys. dol.

Do Skody na 248 pozycji części wartości 464 tys. rubli dewizowych MPA ulokowało w kraju zamówienia na 171 pozycji wartości blisko 307 tys. rubli. Pozostał import 77 pozycji.

Pomysłem władz na zaradzenie sytuacji była licencja na produkcję nadwozi autobusowych także w wersji miejskiej, kupiona w czechosłowackiej Karosie. Wicepremierzy PRL i CSRS podpisali umowę 6 grudnia 1958 roku.

Zanim Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję licencyjnych autobusów, pierwsza Skoda 706 RTO Mex pojawiła się w Warszawie na jazdach próbnych 8 kwietnia 1959 roku. Testy wypadły pomyślnie i rząd zakupił 40 gotowych autobusów, które w połowie 1960 roku zasiliły linie pospieszne.

Lista zmartwień dyrekcji MPA nie kończyła się na katastrofalnym zaopatrzeniu w części zamienne. Brakowało 200 kierowców i 100 konduktorów. Dlatego w lipcu 1962 roku dyrekcja zdecydowała o budowie przegubowca – pierwszego wielkopojemnego autobusu. Zadania podjął się personel należących do MPA Centralnych Warsztatów Samochodowych przy ul. Włościańskiej w Warszawie. Inżynierowie Wyciejewski, Pelc i Ławnikowicz opracowali wstępną dokumentację techniczną i rozwiązanie przegubu kulistego oraz „harmonii”.

Do zbudowania pierwszego przegubowca wykorzystali należącą do MPA Skodę z rozbitym tyłem, zaś na drugi człon rozbity autobus PKS. Wszystkie drzwi były pneumatycznie sterowane, 2-skrzydłowe, konstrukcji Karosy. Tylna oś pochodziła z wycofanego z ruchu Chaussona. Montaż pierwszego przegubowca trwał 42 dni i dokonały tego poza planem dwie brygady: 4-osobowa konstrukcyjna i 34-osobowa wykonawcza.

Przegubowiec, później oznaczony Jelcz MPA-62, miał długość 17,75 m, 2,98 m wysokości i 2,5 m szerokości. Wysokość we wnętrzu wynosiła 1,9 m, zaś masa własna 13 370 kg. Przegub konstruktorzy zabezpieczyli stalową liną, natomiast człony połączyli sworzniem kulowym, mocowanym do pierwszego członu. Nad przegubem umocowali obrotową podłogę.

Koła trzeciej osi połączyli podłużnym drążkiem kierowniczym z pierwszym członem. Minimalny promień skrętu wynosił 12,25 m. Kierowcy opisywali, że cofanie podobne jest do cofania z naczepą. MPA podkreślało, że wnętrze przegubowca jest zmegafonizowane i ogrzewane.

Po przeprowadzeniu serii prób, autobus był gotów do użytku w drugiej dekadzie października. Do końca miesiąca załoga CWS wykonała następny przegubowiec i wkrótce oba jeździły na regularnych trasach w Warszawie. Do listopada 1963 roku MPA wykonało jeszcze 20 takich autobusów. Ich produkcja w zakładzie remontowym była jednak rozwiązaniem tymczasowym.

 

Szóstka walczy o plan

MPA już budowało przegubowce, gdy Jelczańskie Zakłady Samochodowe dopiero przygotowywały się do produkcji miejskiej odmiany autobusu. W początkach września 1962 roku technolodzy JZS przejęli z Karosy dokumentację autobusu miejskiego, oznaczonego 272 Mex. Uruchomienie jego produkcji dyrekcja przewidywała na IV kwartał 1963 roku. Podobnie jak w przypadku międzymiastowego Jelcza 043, zakład importował podwozia z Czechosłowacji.

JZS zdobył pierwsze doświadczenie z Mexem latem 1962 roku. W lipcu na warszawskich ulicach rozpoczął próbne jazdy prototyp. Skierowany na linie pospieszne A, B i C nie wyróżniał się od czterdziestu Skód 706 RTO Karosa, choć miał mocniejsze zawieszenie, inny system ogrzewania i wentylacji wnętrza oraz mniejszą liczbę miejsc siedzących. Po miesiącu wrócił do fabryki.

Zakładowe biuro konstrukcyjne (oznaczone TK) opracowało adaptację dokumentacji autobusu Mex i przy okazji przeprowadziło unifikację z modelem 043. Konstruktorzy A. Gałusza i Józef Kiezik podkreślali, że ujednolicenie przyniesie oszczędności materiałowe warte 1,5 mln zł rocznie.

Razem z dokumentacją techniczną modelu miejskiego, do Jelcza po raz drugi przyjechali czechosłowaccy instruktorzy. Młody personel (średni wiek 23 lata) wydziału budowy autobusów W-6, zwany „szóstką”, miał początkowo kłopoty z montowaniem pneumatycznych drzwi, jednak bitwa o plan na W-6 została uwieńczona powodzeniem: pierwszy Jelcz 272 Mex przyjechał do warszawskiego MPA 2 listopada 1963 roku. W grudniu 1963 roku fabryka uroczyście przekazała pierwszą partię miejskich Jelczy do Wrocławia. Dyrekcja MPA podała, że w 1963 roku dostawy do Warszawy sięgnęły 175 Mexów i 125 w kolejnym roku.

 

Urbanizacja i autobusy

W latach 60 przyspieszyła urbanizacja kraju. Masowa budowa fabryk wymuszała rozwój miast i powodowała nieuchronny wzrost przewozów miejskich. Rząd planował w pięciolatce 1966-1970 wzrost przewozów komunalnych o 27 proc. i zwiększenie dostaw taboru o 29 proc. Zakładał, że dzięki wprowadzeniu do eksploatacji autobusów wielkopojemnych i tramwajów o wyższej sprawności technicznej od starych modeli, zdolność przewozowa taboru wzrośnie o 60 proc.

Już pod koniec 1962 roku delegacja zainteresowanych dyrektorów z MPA, MPK i dyrektora departamentu z Ministerstwa Gospodarki Komunalnej przeprowadziła wstępne rozmowy z zakładami w Jelczu, które Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego wyznaczyło do produkcji przegubowych autobusów.

Na podstawie danych z Warszawy resort gospodarki komunalnej wyliczał, że zastosowanie przegubowców w komunikacji miejskiej da w skali rocznej 142 tys. zł oszczędności na fundusz płac, 32 tys. zł na paliwie i 40 tys. zł na oponach. Dlatego też władze zdecydowały o przyspieszeniu budowy tych autobusów, co oznaczało naciski na JZS aby jak najszybciej przygotowały odpowiednią konstrukcję.

Do jelczańskiej fabryki wybrali się dyr. techniczny MPA inż. Wist oraz dyr. Szulc wioząc dokumentację. Jej najważniejszą częścią był (opatentowany) projekt przegubu autorstwa Witolda Dreckiego z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego.

Praca nad przegubowcem toczyła się w 1963 roku, równolegle do uruchamianej produkcji Jelcza 272 Mex. Poganiany przez dyrekcję zakładu zespół inż. Kiezika wykonał poza planem założenia autobusu przegubowego na bazie Mex, które wysłał do zatwierdzenia do BKPMot. Następnie jelczańscy konstruktorzy przystąpili do projektowania pojazdu; w stosunku do MPA-62 nie zmienili jego wymiarów, zachowali też standardową szerokość wszystkich drzwi (1120 mm). Natomiast musieli zaprojektować nowe podwozie, łącznie z ramą. W sumie udało się im odchudzić autobus o pół tony i zeszli do 12 840 kg. Otrzymał on nowe oznaczenie AP-02.

- Przegubowiec był jedną z pierwszych dużych, samodzielnych prac jelczańskich konstruktorów – wspomina Rozalian Świerzko, który jako młody chłopak był technologiem przy AP-02. Dodaje, że ramy drugiego członu były spawane w hali A, w niej także produkowano autobusy.

Tempo prac było ekspresowe, bo pierwsze pięć przegubowców JZS przygotowały 27 kwietnia 1963 roku. Trzy dni później załoga MPA Warszawa odebrała je podczas uroczystości w CWS. Dyrekcja fabryki i Ministerstwo Gospodarki Komunalnej spodziewały się, że przegubowy autobus wejdzie do produkcji w 1964 roku.

 

Co nagle to po diable

Nowy model był dumą młodego zakładu, jelczanie podkreślali, że autobusy przegubowe produkowały tylko Niemcy i Węgry. Przemysłowa produkcja autobusów AP-02 ruszyła w 1964 roku. Wszystkie trafiły do Warszawy, z tego 52 w 1964 roku, 28 w 1965 i 20 w kolejnym. Łącznie z wcześniej dostarczonymi przedprodukcyjnymi stolica miała na koniec 1965 roku 102 takie przegubowce.

Z dokonanych w 1965 roku wyliczeń dyrekcji zakładu wynikało, że koszt przewiezienia jednego pasażera był o 30 proc. mniejszy niż Mexem, przy o 3 proc. większej pracochłonności obsługi technicznej i napraw przeliczonych na tysiąc km przebiegu.

Wpływy na wozokilometr były o 68 proc. wyższe, przy koszcie większym o 19 proc. Z kolei władzom miasta najbardziej podobało się, że dopłata za 1 wozokilometr była o 22 proc. mniejsza niż w przypadku Mexa.

Niestety AP-02 miał także wady. Mścił się pośpiech przy uruchomieniu produkcji. Kiezik przyznawał, że badania nie były dostatecznie ostre. „Wydaje się, że po to są budowane i po to są badane prototypy, aby usterki uległy ujawnieniu przed rozpoczęciem serii próbnej i to w terminach umożliwiających ich wprowadzenie do dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej” pisał w zakładowym periodyku Głos Jelcza.

W 1966 roku wskaźnik wykorzystania wozów solowych Jelcz w ruchu wyniósł 82,4 proc., zaś przegubowców 74,9 proc. Z powodu wad i usterek w dostarczonych do warszawskiego MPA przegubowcach, pracownicy TK2 nie otrzymali premii.

Pomimo awaryjności, odwrotu od przegubowców nie było. W czerwcu 1966 roku na zjeździe komunikacji miejskiej uczestnicy ustalili, że potrzebne są 3 typy autobusów: na 100 osób, na 60 i 130. Udział przegubowców powinien wynosić 10-12 proc. taboru, autobusy 100-miejscowe powinny stanowić 55-60 proc. natomiast 60-miejscowe 30-35 proc.

Jednocześnie użytkownik krytykował wysoką awaryjność AP-02, choć sam przyznawał, że w godzinach szczytu autobusy bywały dwukrotnie przeciążone. W bardzo trudnych warunkach pracowały tylne osie. Długi drugi człon zachodził dobrze ponad metr na zakrętach, demolując stojące lub jadące zbyt blisko obok samochody.

Zmuszona krytyką użytkownika dyrekcja JZS poleciła już w 1965 roku zespołowi inżyniera Kiezika rozpoczęcie prac nad nowym przegubowcem, ale tym razem, pomna własnych błędów dała konstruktorom i technologom więcej czasu.

 

Trzecia generacja

Konstruktorzy pionie TK2 pod kierownictwem inż. Kiezika oraz pracowników jego działu: Alfreda Persaka, Mariana Kruka i Leszka Augustyniaka bez zbędnej zwłoki, ale tym razem metodycznie, zabrali się do dzieła. Skrócili drugi człon o 1,9 m, rozstaw pomiędzy drugą i trzecią osią zmniejszyli z 7110 mm do 5660 mm, a tylny zwis skrócili o 300 mm do 3200 mm, co zmniejszyło zajeżdżanie autobusu. Bez zmian pozostał przegub z kulą o 13-centymetrowej średnicy.

Długość całkowita zmalała do 15 880 mm, dzięki czemu pojazd był zgodny z Kodeksem Drogowym; promień zawracania zmalał z 10 570 mm do 10 285 mm. Pojemność zmniejszyła się ze 154 do 136 pasażerów, ale jelczanie po cichu przyznawali, że nowy przegubowiec, oznaczony 021, w godzinach szczytu przewiezie i dwieście osób.

Masa własna zmalała o 720 kg do 12 120 kg, zaś dmc o 2 tony do 20 990 kg. Inżynierowie zastąpili importowaną oś z Francji zmodernizowaną osią Żubra, o nośności 5,4 tony. Środkowe wejście poszerzyli do 1475 mm, projektując nowe, 4-skrzydłowe drzwi.

Zespół Jana Kubali od nowa zaprojektował pneumatyczny układ hamulcowy, co było konieczne aby poprawić jego sprawność. „W autobusie przegubowym jest bardzo trudne” zauważał główny konstruktor Jelcza Jan Walas. 

W kwietniu 1966 roku JZS przekazały Wrocławiowi dwa prototypy skróconych przegubowców. „Są one próbnymi egzemplarzami przed podjęciem seryjnej produkcji, która rozpocznie się za rok” tłumaczył Kiezik.

W październiku 1966 roku badania autobusu 021, po przekroczeniu 30 tys. km przebiegu, miały się ku końcowi. Prototypy przebadał Instytut Transportu Samochodowego (badania kwalifikacyjne) i MZK Warszawa (badania eksploatacyjne). Natomiast MZK Wrocław nadal użytkowały dwa prototypy 021 przekazane jeszcze w kwietniu, aby wyłapać usterki, które mogły wyjść przy większym przebiegu.

Kiezik zapewniał, że „Nowy autobus przegubowy po wprowadzeniu do dokumentacji już obecnie posiadanych wniosków z prób i badań będzie jednostką przydatną w miejskiej komunikacji i rozwiąże szereg problemów przewozów pasażerskich w pięciu krajach.”

Walas podkreślał, że „istnieje pewność, że w trudnych warunkach ruchu miejskiego, szczególnie w Warszawie, autobus 021 będzie sprawnym i bezpiecznym środkiem transportu, bo ekonomicznie egzamin zdał już dawno.”

 

Uruchomienie roku

Dyrekcja JZS zaplanowała na 1967 rok osiem nowości, wśród których najważniejszą był przegubowiec. W październiku zakłady wyprodukowały pierwsze 20 sztuk Jelcza 021. Autobusy otrzymały klasę nowoczesności B. Do końca 1967 roku z fabryki wyjechało 145 tych wozów.

Dyrektor naczelny JZS Jan Strzelbicki chwalił sprawne uruchomienie produkcji przegubowych autobusów miejskich. – Na to osiągnięcie złożyła się należyta współpraca konstruktorów, technologów i narzędziowców z wykonawcami, to jest z załogą wydziału budowy autobusów – oceniał. ZPMot zgodziło się na przyznanie dla 20 osób 50 tys. zł premii za wykonanie serii próbnej i uruchomienie produkcji autobusu przegubowego. Było to 2,5 tys. zł na osobę, czyli w praktyce druga pensja.

Nowy model pozwolił Warszawie pozbyć się do 1969 roku samodzielnie przerabianych przegubowców. Od 1969 roku z fabryki wyjeżdżała wersja eksportowa, oznaczona 021 E, ale niestety na rynkach RWPG Jelcza ubiegł Ikarus.

W Polsce Jelcze zdominowały komunikację autobusową. Autobusem stołecznego MZK z numerem bocznym 1000 został 16 stycznia 1970 roku przegubowy Jelcz. Po raz pierwszy w historii komunikacji miejskiej w Polsce flota autobusów przekroczyła tysiąc pojazdów. Oba sąsiednie numery boczne także trafiły na przegubowe Jelcze.

Za kierownicą autobusu nr 999 zasiadł Zdzisław Karpiński, za sterami autobusu 1000 nestor kierowców MZK Marian Machalski, zaś 1001 prowadził 25-latek Zenon Papaja.

Jelcze Mexy i 021 wymagały od kierowcy sporego wysiłku fizycznego. Niesynchronizowana skrzynia biegów doprowadziła wielu kierowców do trwałych kontuzji łokcia. Skarżyli się także na słabe wspomaganie mechanizmu kierowniczego, twarde zawieszenie i nierówno chwytające hamulce, na co pomagało hamowanie pulsacyjne.

Bronisław Brynczewski MPK Wrocław wspomina, że pod względem hamulców przegubowce były jeszcze gorzej niż Jelcze Mexy. – Przyczepa popychała autobus i kierowca bez przerwy chodził na siedzeniu. Przeguby kulowe były wyrobione. Najgorzej było zimą, na wrocławskiej kostce, gdy przegubowy Jelcz łamał się i hamowanie pulsacyjne było jedynym ratunkiem. Na zakrętach przegubowe Jelcze bardzo zarzucały – opisuje Brynczewski.

Po rozpoczęciu produkcji Berlietów, Jelcz pożegnał się z Mexami w 1977 roku i dwa lata później z 021.

Łącznie MZK Warszawa odebrała 1766 Mexów i 439 przegubowców. Ze stołecznych ulic przegubowce zniknęły w maju 1979 roku, zaś Mexy w kwietniu 1983 roku. Krakowski MPK wycofał przegubowce Jelcz 021 w 1980 roku, a 5 lat później Mexy.

Podziękowania dla: Bronisława Brynczewskiego, Bogdana Czajkowskiego, Marka Gancarczyka, Józefa Kiezika, Jerzego Oleńczaka, Rozaliana Świerzko.

T&M nr 10/2019

Tekst: Robert Przybylski