Licencja na czeską Karosę

zorganizowano uroczystą galę, na którą zaproszono ze strony polskiej ministra Czechowicza, a ze strony czechosłowackiej ministra przemysłu ciężkiego Polacka.Ja oczywiście na „żniwa” zaprosiłem inż. Zamastila. Proszę sobie wyobrazić jego zdziwienie, kiedy na hali zobaczył tyle autobusów. Nie wierzył że jest ich sto. Podchodził do każdego i zaznaczał kredą, licząc. Trochę to trwało, a na te autobusy czekali już odbiorcy. Kiedy wreszcie skończył liczenie, autobusy jeden po drugim wyjeżdżały z hali fabrycznej” wspominał w książce w „Historia JZS Jelcz. Zapisy wspomnień” Wojciecha Połomskiego dyrektor naczelny Jelczańskich Zakładów Samochodowych Feliks Otachel. Zakłady wydały galę 25 października 1960 roku, niecały rok po uruchomieniu produkcji nadwozi na licencji czechosłowackiej Karosy.

Czechosłowacki ratunek

Otachel w rozmowie z Połomskim wspominał, że w 1957 roku ważyły się losy jelczańskich zakładów, funkcjonujących jako Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych i Zakłady Naprawy Samochodów w Jelczu. Minister finansów Tadeusz Dietrich szacował na koniec 1957 roku straty Jelcza na 101 mln zł przy wartości rocznej produkcji sięgającej 99 mln zł.

Z początkiem 1958 roku decyzją Ministra Przemysłu Ciężkiego nastąpiło połączenie ZBNS i ZNS w Jelczu i stworzenie Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Tygodnik Życie Gospodarcze entuzjazmował się, że JZS „stają się nareszcie rzeczywistą fabryką samochodów. Ich najważniejszą produkcją w najbliższym okresie będzie 8-tonowy samochód A-80. Wóz ten stanie się w przyszłości zaczątkiem całej grupy samochodów. Na jego podwoziu powstaną autobusy – międzymiastowy, miejski oraz górski, trolejbus, ciągnik i wywrotka. (…) W bieżącym roku Zakłady w Jelczu będą się przygotowywać do podjęcia produkcji tych samochodów. W celu odpowiedniego przygotowania załogi przedsiębiorstwa, Czechosłowacja dostarczy 150 podwozi Skody, na których będą budowane – według czeskiej dokumentacji – autobusy.”

Czesi doskonale wykorzystali słabą sytuację zakładów i bardzo dokuczliwy brak autobusów w Polsce, o czym doskonale wiedzieli, bo Polska była największym importerem ich pojazdów. Przekonali stronę polską, aby zaniechała długiego uruchomienia produkcji własnej konstrukcji, a skorzystała z opracowanego 2 lata wcześniej przez Karosę autobusu RTO na podwoziu Skody S706. Nadwozie spawane było z dużych wytłoczek, dzięki czemu zapewniało wyższą niż w poprzednich modelach dokładność wykonania, której polska konstrukcja mogła nie uzyskać.

Ostatecznie zawarta 6 grudnia 1958 roku polsko-czechosłowacka umowa przewidywała produkcję łącznie 5 tys. autobusów Karosa na podwoziu Skoda S 706-RTO do końca 1965 roku. Podpisujący umowę wicepremier PRL Piotr Jaroszewicz oraz jego odpowiednik w CSRS Ludmiła Jankovcova przewidywali, że oba kraje opracują nową generację ciężkich pojazdów i wejdzie ona do produkcji w drugiej połowie lat 60.

Do zakładu Karosy w Vysoke Myto pojechali polscy pracownicy na szkolenie, zaś do Jelcza Karosa wysłała sześciu inżynierów i dwudziestu robotników. „Do pomocy w rozruchu licencji z Czechosłowacji przyjechał przedstawiciel Karosy inż. Ladislaw Zamastil. Pokazałem mu pustą halę, a on zapytał mnie gdzie jest załoga i maszyny. Odpowiedziałem, że wszystko jest przygotowane, i czekamy tylko na przyjazd jego pracowników, którzy mieli pomóc w pierwszej fazie produkcji. Zamastil zażartował wtedy, że chciałby zobaczyć chociaż jeden autobus gotowy za rok. Odpowiedziałem mu, że nie będzie jeden, a sto.” wspominał Otachel w książce „Historia JZS Jelcz. Zapisy wspomnień”.

 

Pusta fabryka

Pracownicy Jelcza opisywali, że z pierwszymi podwoziami przyjechali czescy instruktorzy. Przywieźli ze sobą własne narzędzia, wiertarki, klucze, bo w Jelczu nic nie było. – Jak zobaczyli nasz zakład, jak nasi wycinali kawałki blach i na rogach karoserii dopasowywali je młotkami do drewnianego szkieletu sanitarki, mówili, żebyśmy zostali przy rolnictwie, a im zostawili produkcję samochodów. A tym naszym chłopakom, choć bez żadnego oprzyrządowania, nawet dobrze to szło. Jednak prymityw to był wielki – przyznaje konstruktor Rozalian Świerzko, który początkowo pracował przy Karosie. – Biedna to była współpraca. Czesi traktowali nas z góry (i słusznie), fabryka była nieprzygotowana do takiej produkcji. Nie było maszyn i ludzi. Dyrekcja ściągnęła nawet z Kalisza z zakładu remontowego grupę fachowców – dodaje Swierzko.

Pierwsze autobusy przyjeżdżały z CSRS, pod okiem czeskich instruktorów pracownicy JZS kończyli montaż. „Moja załoga pracowała na 3 zmiany przy wdrażaniu Karosy. Ludzie nie chcieli iść do domów, spali na montażu. Kazałem więc uruchomić kuchnię, która gotowała posiłki dla ludzi. (…) Ten trud zaowocował tym, że Czesi wdrażali autobus dwa lata, a my osiem miesięcy” porównywał Otachel.

W 1959 roku z hali A wyjechały pierwsze 4 autobusy Jelcz 043 wykonane na podstawie dokumentacji Karosy i posadowione na importowanym podwoziu Skody 706 RTO. Pierwszym mistrzem, który po miesięcznej praktyce w zakładach Karosa rozpoczynał montaż ostateczny pierwszych autobusów był Wiesław Mosiński. – W uznaniu zasług za tę pracę dyrektor Otachel przydzielił mi mieszkanie we Wrocławiu w 1962 roku – zaznaczał Mosiński.

– W początkowej fazie większe elementy były dostarczane wraz z podwoziem, drobniejsze, które dało się już uruchomić u nas, były produkowane na miejscu, w zakładzie – wspominał Jan Bryłkowski. Podczas rozruchu produkcji Karosa dostarczyła do Jelcza 116 typów wytłoczek.

Głównym inżynierem JZS był Adam Trzciński, głównym technologiem Henryk Pięczka, a następnie Jan Fenc, zaś głównym spawalnikiem Zygmunt Paradowski. – Z racji zajmowanych stanowisk wnieśli wielki osobisty wkład w uruchamianiu produkcji autobusu 043, szczególnie należy podkreślić rolę inż. Jana Fenca, który najdłużej zajmował to stanowisko – uważa późniejszy kierownik W-6 czyli Wydziału Budowy Autobusów Jerzy Podlak.

W 1959 roku JZS zmieniła lokalizację poszczególnych wydziałów, kierując się względami kooperacji wewnątrzzakładowej, planowo rozmieszczono stanowiska pracy, zainstalowano nowe maszyny, urządzenia i oprzyrządowanie, zwrócono uwagę na estetyczny wygląd wydziałów produkcyjnych. Równolegle przebiegały prace nad przygotowaniem produkcji, ustaleniem właściwego obiegu dokumentacji, organizacji i stworzeniem zakresu obowiązków dla miejsc pracy. Na koniec 1960 roku nastąpiło pełne opanowanie produkcji autobusu Karosa.

 

Nowe technologie

Chociaż zakład nie miał maszyn, dysponował poważnym atutem: dobrze wyposażoną narzędziownią, przygotowaną w Planie 6-letnim dla uruchomienia produkcji gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego. Dlatego strona polska zamówiła w Czechosłowacji tylko 20 przyrządów głównych do produkcji Karosy. Resztę JZS wykonały we własnym zakresie i były to narzędzia pneumatyczne, podobne do konstruowanych w Vysokim Mycie.

Według rysunków jelczańskich konstruktorów miejscowa narzędziownia zrobiła oprzyrządowanie m.in. do zgrzewania ścian licencyjnego autobusu. – W dziale konstrukcyjnym oprzyrządowania, razem ze mną pracowało 30 osób. Opracowałem kilkadziesiąt uchwytów do zgrzewania wytłoczek bocznej ściany. Po zamocowaniu ich, facet wciskał guzik i trach – wszystko było zgrzane – opisuje działanie pneumatycznych narzędzi Norbert Wieczorek, który w Jelczu pracował od 1grudnia 1960 do 31 października 1961.

Do produkcji Karosy JZS zaczęły stosować zgrzewanie punktowe zgrzewarkami stojącymi i podwieszonymi z dociskiem pneumatycznym lub hydraulicznym. Wcześniej w JZS robotnicy stosowali zgrzewarki stające z dociskiem nożnym oraz zgrzewanie acetylenowo tlenowe i elektryczne. Ale jeszcze na koniec 1963 roku w JZS nie było ani jednego półautomatu spawalniczego lub automatu spawalniczo-zgrzewczego.

Licencyjny autobus wymusił także zastosowanie chemicznych metod przygotowania powierzchni do lakierowania. Nadwozia wojskowe były jedynie piaskowane.

Prawdopodobnie największą inwestycją w środki trwałe była tłocznia. Zanim ruszyła produkcja autobusu 043 zakład miał jedną 100-tonową prasę. Dla potrzeb Karosy Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zakupiło w NRD dla JZS trzy prasy korbowe Erfurt o nacisku 400 ton. W rezultacie Jelcz Karosa miał najlepsze oprzyrządowanie produkcji spośród wszystkich typów nadwozi produkowanych w Jelczu.

Jeszcze więcej od maszyn kosztowało przygotowanie personelu. W latach 1961-1966 JZS rocznie zatrudniały po 600-700 absolwentów szkół zawodowych z całego kraju oraz wielu absolwentów uczelni technicznych. – FSO płaciło 1,2 tys. zł, Ursus 1,6 tys. zł, a Jelcz 2 tys. zł. Płacił więcej, bo musiał na to odludzie ściągnąć pracowników. Koledzy już tam pojechali i ja za nimi – wspomina Wieczorek. – Chciałem pracować w biurze konstrukcyjnym, jak najdalej od technologii, ale okazało się, że wszystkie etaty już były zajęte. Niechętnie, ale przystałem na etat konstruktora w dziale oprzyrządowania u Tadeusza Barbackiego, który podlegał Działowi Głównego Technologa – opisuje Wieczorek.

 

Poprawki i usprawnienia

Karosa RTO była nowym modelem, więc w dokumentacji trafiały się błędy. W 1961 roku jelczańscy konstruktorzy usuwali je, wprowadzając sporo elementów krajowych dostawców. – Najpóźniej została uruchomiona w kraju produkcja szyb panoramicznych, ponieważ huty szkła nie umiały sobie z tym problemem poradzić – tłumaczy Bryłkowski.

Konstruktorzy nanieśli także zmiany w nadwoziu po modernizacji pneumatycznej instalacji hamulcowej. W 1962 roku jelczańskie biuro konstrukcyjne (oznaczone TK) opracowało nowe siedzenia, bardziej estetyczne i wygodne, a do tego tańsze w produkcji. Inżynierowie planowali zastosowanie nowego typu okien, wentylacji sufitu i rozwiązanie kłopotliwej radiofonizacji samochodu.

Konstruktorzy inż. A. Gałusza oraz inż. J. Kiezik w artykule „Problemy biura konstrukcyjnego” zamieszczonego w styczniowym Głosie Jelcza z 1963 roku narzekali na powolne tempo wprowadzania zmian i kuriozalne metody rozliczeń. „Poprawki błędnej dokumentacji czechosłowackiej obciążają wprowadzającego”. Dodawali, że dział głównego technologa wykazywał się dużą bezwładnością. Na dodatek autobus był tak zaprojektowany, że niemożliwe było zdjęcie karoserii z podwozia, co bardzo utrudniało remonty. Zaznaczali, że JZS wprowadziły taką zmianę, choć wzrosły przez to koszty wytwarzania.

Jeszcze większe zmiany następowały w fabryce. W maju 1962 roku ruszyła centralna mieszalnia farb i lakierów, która na 100 autobusów dawała 90 tys. zł oszczędności materiałów. JZS używały 60 rodzajów materiałów lakierniczych.

Zakłady zorganizowały także centralną krajalnię blach, a jak przypominali technolodzy 75 proc. wydatków stanowiły koszty materiałowe. W tym czasie JZS wprowadziła przeciągarkę szkieletów nadwozia, co wyeliminowało uciążliwe przepychanie ręczne autobusów. Otachel chwalił się, że w 3 lata powstał nowy, uporządkowany wydział produkcji autobusów. W marcu 1963 roku na zebraniu dyrekcji zakładów podległych MPC, resort postawił innym JZS za wzór.

Jednak największym dokonaniem Jelczan była uruchomiona w 1964 roku lakiernia w hali F, choć nie obyło się bez kilkuletniego poślizgu. – Przesuwnice, kabiny natryskowe, wentylatory, suszarki miały być dostarczone w 1961 roku. Ale kooperanci jak Świebodzińskie Zakłady Roldźwig, Zakłady w Chełmie Wielkim, z uwagi na prototypowe rozwiązanie ciągle nie dostarczyły maszyn. Trzeba było dopiero ostrej interwencji ministra przemysłu ciężkiego, aby sprawa ruszyła z miejsca – tłumaczył dyrektor ds. inwestycji Stefan Kończal. Dzięki nowej, kosztującej 28 mln zł lakierni skończyło się malowanie karoserii pędzlami w przygodnych miejscach. Porządny lakier mógł zalśnić na turystycznym Jelczu 014, którego produkcja ruszyła w tym samym roku.

 

Magia wskaźników

W 1963 roku Jelcz wyprodukował ponad 1,2 tys. autobusów międzymiastowych oraz miejskich i 700 Żubrów. Przychody JZS po raz pierwszy przekroczyły miliard złotych, poziom produkcji globalnej JZS był blisko 8-krotnie większy niż w 1958 roku. W przeliczeniu na 1 robotnika grupy przemysłowej wydajność w 1963 roku wyniosła 469,4 proc. poziomu wydajności z 1958 roku.

Pomimo coraz lepszych wskaźników oraz inwestycji, cały czas Jelcz był niedofinansowany. Przykładem potrzeb była galwanizernia. Składała się z porozrzucanych po całym zakładzie polerni, śrutowni i wulkanizatorni. – Żadne z pomieszczeń nie jest dostosowane do wymogów prawidłowej technologii. Wg pierwotnych założeń pomieszczenia były jedynie wystarczające do lat 1959-60. Teraz wykonują większą od założonej produkcję w tych samych prymitywnych warunkach – opisywał Ryszard Wyganowski w Głosie Jelcza z 1964 roku. Wskazywał, że w galwanizerni jest brak nawiewu czystego powietrza, a wyciągi są źle opracowane. Brak było także kanałów ściekowych i z tego powodu doszło do poważnego zatrucia. – Do jednego kanału ściekowego spływają kwasy i resztki cjanków spłukiwanych z detali. Nadal brak dużej wanny do wytrawiania detali o różnych wymiarach. W tych warunkach kwas do wytrawiania nabierany jest ręcznie rondlem, a następnie polewa się nim detale – alarmował Wyganowski. Dodawał, że BHP-owiec nie interesuje się warunkami pracy.

Tymczasem władze snuły dla Jelcza wielkie plany rozbudowy i modernizacji, jednocześnie wznosząc nowe budynki mieszkalne, których bardzo brakowało. Zdarzało się, że pracownicy Jelcza mieszkali wraz z rodzinami w lepiankach.

W 1962 roku głównym inżynierem JZS został Jan Strzelbicki, który zastąpił Adama Trzcińskiego i on miał przygotować zakład na nowe wyzwania. Przyszłość skomplikowała się, gdy w 1965 roku upadł pomysł produkcji polsko-czeskiego samochodu. Umowa przewidywała wyprodukowanie do końca 1965 roku 5 tys. autobusów, ale JZS wyprodukowały o 379 więcej i nie mogły przestać, bo nie było następcy. Odbiorcy domagali się coraz więcej autobusów, więc produkcja rosła i w 1967 roku sięgnęła 3367 autobusów; była 4-krotnie większa (w cenach porównywalnych) od zanotowanej w 1961 roku. W tym okresie wydajność wzrosła o 222 proc. Od 1970 roku JZS produkowała autobusy z lakierami  piecowymi, suszonymi w temperaturze 80 stopni C.

W rezultacie usprawnień pracochłonność Jelcza 043 wynosząca w momencie wprowadzania produkcji 2375 godzin zmalała w 1970 roku do 863 godzin i do 480 godzin w 1978 roku. – Produkcja Jelcza 043 była dobrze oprzyrządowana, szła jak sieczka, bez żadnych technicznych problemów – ocenia konstruktor Adam Wielgórski.

 

Podstawa taboru

Jelcze stanowiły trzon taboru w PKS. – Autobus Jelcz 706 RTO w PKS występował głównie w wersji 043 (międzymiastowa – 52 miejscowa), rzadziej 272 Mex (miejska, podmiejska – 81 miejscowa) czy też 014/15 Lux (dalekobieżna, turystyczna – 30/40 miejscowa). Cieszył się bardzo dobrą opinią trwałego, odpornego na przeciążenie – przekonuje były dyrektor kieleckiej PKS Zdzisław Piechocki.

Rząd zmusił w 1964 roku JZS do podjęcia remontów generalnych Jelczy 043. Trzy lata później zakład uruchomił przemysłową technologię napraw i wykonywał je z małą przerwą do lat 80. – Jelcz 043 był w PKS osiołkiem roboczym; konstrukcyjnie pochodził z lat 50 i odznaczał się dużą pracochłonnością napraw – ocenia dyrektor techniczny Krajowej PKS Tadeusz Sobieraj. – Obsługa techniczna OT-1 i OT-2 następowała po bardzo krótkim czasie, samochód miał dużo punktów smarowania, a przeoczenie tego obowiązku powodowało, że kalmitki zapiekały się, a niesmarowany mechanizm zacierał. Nietrwałe było zabezpieczenie antykorozyjne – wymienia słabe strony Jelczy 043 Sobieraj. Dodaje, że zmorą były trójdzielne koła, wymagające ciężkiej pracy przy zmianie dętki. – Dla tego modelu złote lata to 60. W kolejnej dekadzie już rzucały się w oczy wady tego modelu: mało wygodne, niskie oparcia, na dodatek kanapowe, z pałąkiem, który uwierał w plecy, zimą fatalne ogrzewanie. W latach 70 już była inna filozofia autobusu – ocenia Sobieraj. Z kolei kierowcy narzekali na słabe wspomaganie pneumatyczne (później zastąpione hydraulicznym), głośny, umieszczony z przodu silnik i twardą jazdę.

PKS pozbyły się Jelczy na dobre w latach 80. Zabiegały o nie przedsiębiorstwa do przewozów pracowniczych. JZS produkowała ten model do 1985 roku i z bram zakładu wyjechało ponad 5 razy więcej autobusów Jelcz Karosa, niż przewidywała umowa z 1958 roku.

T&M nr 9/2019

Tekst: Robert Przybylski

Fotki