Berliet przegrał z Ikarusem

Seryjna produkcja Jelcza-Berlieta PR 110U ruszyła 14 września 1976 roku, a 15 października pierwsza partia trafiła do MPK Wrocław. Warszawa otrzymała nowość dwa miesiące później. Użytkownicy chwalili nowość. – Była bardzo wyczekiwana przez kierowców wrocławskiego MPK. To było coś nowego po starych Jelczach. Na tamte czasy bardzo nowoczesny autobus. Seryjna produkcja Jelcza-Berlieta PR 110U ruszyła 14 września 1976 roku, a 15 października pierwsza partia trafiła do MPK Wrocław. Warszawa otrzymała nowość dwa miesiące później. Użytkownicy chwalili nowość. – Była bardzo wyczekiwana przez kierowców wrocławskiego MPK. Warszawa otrzymała nowość dwa miesiące później. Użytkownicy chwalili nowość. – Była bardzo wyczekiwana przez kierowców wrocławskiego MPK. To było coś nowego po starych Jelczach. Na tamte czasy bardzo nowoczesny autobus. Hydrauliczne, wydajne wspomaganie kierownicy, hamulce jak brzytwa. Nie można było hamować z wolnej stopy, bo nawet przy lekkim naciśnięciu hamulca wszyscy pasażerowie meldowali się z przodu. Zrobiliśmy wysokie na 10 cm drewniane podesty, aby było na czym podeprzeć piętę podczas hamowania i delikatnie wciskać wystający pedał hamulca – opisuje kierowca wrocławskiego MPK Bronisław Brynczewski.

Kierowcy krakowskiego MPK oceniali autobus w wydanej na stulecie ich przedsiębiorstwa książce następująco: „Pneumatyczne zawieszenie, duże okna, miękkie siedzenia zapewniały komfort podróżowania. Kierowca po raz pierwszy otrzymał wygodne, regulowane siedzenie, dobre wspomaganie kierownicy, a także zsynchronizowaną skrzynię biegów, umożliwiającą swobodne prowadzenie pojazdu.”

Maciej Chybowski, który spędził dwanaście lat za kółkiem warszawskich Berlietów, Jelczy oraz Ikarusów wskazał na kilka niedostatków konstrukcji. Opisywał, że w PR 110U umieszczoną z tyłu pojazdu skrzynię biegów połączono z drążkiem wystającym z podłogi kabiny kierowcy 10-metrowej długości metalowym prętem. „Zmiana biegów w PR 110 bywała loterią: wejdzie czwórka, czy tylko dwójka, drążek zataczał wielki łuk, a przy nierównej nawierzchni ulic potrafił wypaść z dłoni. Nadwozie Jelcza wystawało przed przednią oś na ponad dwa i pół metra. Aby bezpiecznie skręcić w poprzeczną ulicę należało „wypuścić” autobus niemal na środek skrzyżowania i dopiero zaczynać manewr skrętu. Ulice Warszawy bywały już mocno zatłoczone i kierujący Jelczami miewali spore trudności, czekając na środku skrzyżowania na możliwość dokończenia skrętu.”

 

Setki poprawek

Model PR 110U okazał się nie tylko komfortowy, ale i awaryjny. Problemem okazała się zbyt delikatna konstrukcja nośna: pękały kratownice. Autobus miał nie tylko ciężki silnik umieszczony w długim tylnym zwisie, ale i często podróżowało nim ponad dwa razy więcej pasażerów niż przewidywali konstruktorzy. – Gdy przychodziła czternasta i z dużego zakładu pracy wychodzili ludzie, biedny był ten kierowca, który miał pierwszy kurs, bo brał wszystkich. Dziś te przewozy są rozproszone, ale wtedy bywały takie szczyty i one niszczyły tabor – tłumaczy Brynczewski.

Brakowało autobusów przegubowych. Według Mariana Rataja z Instytutu Kształtowania Środowiska, w komunikacji powinno być 30 procent autobusów przegubowych. Tymczasem Ministerstwo Gospodarki Komunalnej chciało mieć autobus 12-metrowy, więc przemysł odstąpilił od prac nad przegubowcem, przypominał w 1981 roku dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji Andrzej Jaszczyński.

Producentowi udało się poprawić najbardziej awaryjne elementy auta w 1978 roku wprowadzając 175 zmian, głównie wzmacniając kratownicę i oblachowanie, choć nie był to koniec kłopotów. Zima stulecia z obfitymi opadami śniegu i dużym mrozem nadwyrężyła wizerunek autobusu. Dyrektor naczelny Jelczańskich Zakładów Samochodowych Jan Dalgiewicz przyznał w rozmowie z Dariuszem Piątkowskim z Życia Warszawy w lipcu 1979 roku, że zima obnażyła słabości autobusu PR 110U. „Wspólnie z PKS przeprowadziliśmy krytyczną ocenę konstrukcji jak i technologii produkcji. Nowy PR 110 wciąż jeszcze znajduje się w stanie projektowania. Lista usterek obnażonych po zimie liczy ponad 100 pozycji”.

Dalgiewicz dodawał: „Wprowadziliśmy w tym roku dziesiątki zmian, jak np. wzmocnienie nadwozia, przeniesienie wlotu powietrza, zastosowaliśmy inne opaski przewodów gumowych, osłony zbiorników paliwa itp. Wprowadzono też wiele zmian w instalacji elektrycznej, hamulcowej” wyliczał dyrektor.

Sytuacja w transporcie miejskim zaniepokoiła rząd. Przewozy miejskie szybko rosły, w 1980 roku sięgnęły 37,5 mld pasażerokilometrów, gdy w 1970 wyniosły 22 mld. Prezydium Rządu uchwałą 40/79 zobowiązało JZS do remontowania PR 110U już od 1979 roku.

 

Silniki z Ikarusa i Berlieta

Problem z użytkowaniem PR 110 leżał także w słabym przygotowaniu załóg przedsiębiorstw komunikacyjnych, braku odpowiedniego zaplecza przystosowanego do obsługi nowoczesnych pojazdów, a przede wszystkim zupełnym braku części zamiennych pochodzących z importu. Krakusi wskazywali także na wady jednostek napędowych, które  „były przyczyną wycofania znacznej liczby pojazdów z ruchu.”

Nie wszyscy jednak podzieli krytyczną opinię o silnikach. Mieczysław Marosz, który w latach 80. ub. wieku był zastępcą dyrektora ds. technicznych, a następnie dyrektorem PKS Grójec zapewnia, że o leżących silnikach SW 680/56/4 z Mielca ma jak najlepsze zdanie. – Gdy po 1,5 roku w dwóch jugosłowiańskich Ikarusach IK-160P zatarły się wały korbowe takich silników okazało się, że winne były filtry oleju. Zapchały się i podciśnienie wessało perforowane blachy filtrów. Skróciłem czas ich wymiany o połowę, do 7,5 tys. km, pozostawiając okres wymiany oleju na fabrycznym 15 tys. km. Od tamtej pory ustały wszelkie problemy z tymi silnikami i przebiegi sięgały miliona km – zapewnia Marosz.

Podkreśla, że ten wynik dotyczy Ikarusa, bo w Berliecie silnik wytrzymywał 200-300 tys. km. Wielkim świętem było uzyskanie pół mln km przebiegu. – Możliwe, że niska trwałość silnika w PR 110U w stosunku do Ikarusa wynikała z montażu silnika i chwytu powietrza z tyłu pojazdu. W Ikarusie silnik leżał między osiami i chwyt powietrza znajdował się bliżej przodu autobusu, gdzie powietrze jest mniej zapylone. Z drugiej strony na filtrach powietrza nie oszczędzaliśmy i wymienialiśmy je zgodnie z zaleceniem producenta – zaznacza Marosz.

Przyznaje, że Jelcz PR 110U był nie do końca udaną konstrukcją. – Był zbyt delikatny i przez to podatny na przeciążenia. Miałem ich ze dwadzieścia w PKS Grójec. Nawalało zawieszenie, kratownice łamały się, rdzewiały, choć przyznaję, że autobusy były przeciążane, ale w takich samych warunkach pracowały jugosłowiańskie Ikarusy i z nimi nic się nie działo – porównuje Marosz.

W 1980 roku kierowca z MPK Kraków Michał Karyczek z Tymczasowej Komisji Koordynacyjnej Komunikacji Miejskiej NSZZ Solidarność tak oceniał ówczesną gospodarkę: „W Krakowie mamy 270 Berlietów, a 90 stoi pod płotem, bo nie ma części. Brak np. uszczelek za 3 zł do serwo-mechanizmu, przez co autobus za 2 mln zł stoi przez kilka miesięcy. Uszczelki sprowadzane są tylko do nowych autobusów, bo liczy się plan produkcji. Części musimy dorabiać sami, albo oddelegować do fabryk własnych ludzi, żeby wyprodukowali trochę potrzebnych nam części. Dostęp do ciasno upakowanego silnika jest tak trudny, że remont generalny kosztuje więcej niż nowy autobus i musi go robić zakład w Jelczu.”

 

Podwozie do poprawy

Poważne zmiany konstruktorzy wprowadzili również w podwoziu, w którym problemem były przegrzewające się hamulce i opony. W maju 1979 roku 40 proc. odstawionych w Krakowie autobusów miało zapieczone szczęki przywarłe do bębnów hamulcowych, przegrzane koła i pęknięte opony. Karyczek tłumaczył, że opony nagrzewały się od bębnów hamulcowych. „Wadliwa jest konstrukcja hamulców, ponieważ bolce które rozpierają szczęki zacierają się i blokują hamulce” oceniał Karyczek.

PIMot testował w jednym z warszawskich PR 110U hamulce tarczowe, które mniej nagrzewały koła. Ostatecznie nowatorska konstrukcja nie trafiła do produkcji, podobnie jak hydrauliczny zwalniacz i automatyczna skrzynia biegów.

Szansą na zwiększenie trwałości gum było zastosowanie większych opon. PR 110U toczył się na gumach o szerokości 10 cali i do nich przystosowane były wnęki w karoserii. Konstruktorzy proponowali wytrzymalsze i mniej nagrzewające się 11-calowe, bezdętkowe ogumienie osadzone na obręczach o średnicy 22,5 cala, gdy do opon krzyżowych stosowano 20-calowe, ale przemysł gumowy żądał do tej produkcji nieosiągalnych dewiz, a na dodatek szersze opony zawęziły by przejście między kołami tylnej osi, utrudniając przepływ pasażerów.

Jelczański konstruktor Adam Wielgórski wspomina, że pojawiły się też kłopoty z przednim zawieszeniem. – Francuzi zastosowali w wahaczach tuleje ślizgowe. Okazały się bardzo nietrwałe, do czego przyczyniło się zarówno przeciążenie autobusów jak i nierówne drogi. Berliet tłumaczył się, że użytkownicy nie smarują zawieszeń, czemu nie dziwię się, bo tych punktów smarowania było bardzo dużo. Zakłady autobusowe wprowadziły centralne smarowanie, ale to był półśrodek, bo cała koncepcja nie była zbyt udana – ocenia Wielgórski.

Konstruktorzy już wtedy nie Berlieta, a Renault Vehicules Industriels, przeprojektowali przeguby wahaczy. Od strony wewnętrznej (nadwozia) zastosowali przeguby gumowo-metalowe. – Po tej stronie wahacza było dużo miejsca i rozwiązanie sprawdziło się. Te przeguby wtedy wchodziły do przemysłowego użycia w całej Europie. W Polsce robiła je jakaś spółdzielnia. Po stronie zwrotnic było ciasno, więc Francuzi zastosowali toczne łożyska stożkowe. Z tym musieli się nagimnastykować, bo tuleja ma grubość niecałych 5 mm, gdy łożysko jest ponad dwa razy grubsze. Na dodatek sworznie musiały być dotychczasowej średnicy, więc rósł wymiar zewnętrzny. Łożyska były standardowe, zatem nie były aż tak bardzo drogie, a okazały się niezawodne – zapewnia Wielgórski.

Inżynierowie Berlieta zastosowali wały napędowe Glaenzer-Spicera, które urywały się. Po przejęciu konstrukcji od Francuzów nowe wały opracowała Fabryka Mechanizmów Samochodowych Szczecin. – W sumie to nie było proste zadanie – zaznacza Wielgórski.

Łącznie w latach 1976-1981 wspólnie z licencjodawcą konstruktorzy JZS opracowali i wdrożyli 1901 zmian, z czego połowa wiązała się racjonalizacją importu. Od końca 1980 roku fabryka instalowała także nowy silnik SW680/78, o zmienionym kadłubie i mocowaniu.

 

Delikatna konstrukcja

Choć w 1979 roku JZS uruchomiła fosforanowanie nadwozi oraz piecowe lakierowanie w temperaturze 120 stopni C, Jelcz-Berliet PR 110U nie pozbył się złej opinii zdobytej w pierwszych latach użytkowania. Roman Podsiadły z warszawskich MZK szacował w 1984 roku, że przebieg tego modelu do naprawy głównej wynosił 200 tys. km, gdy założenia licencji przewidywały 350 tys. km. Z powodu niskiej trwałości Berlietów Warszawa od 1981 roku kupowała wyłącznie Ikarusy.

- Jelcze PR-110 najbardziej dostały w kość w Warszawie, a życie pokazało, iż zabezpieczenie antykorozyjne, jak również ogólna trwałość tych autobusów nie porażała, co było splotem wielu przyczyn.  – przyznaje odpowiedzialny za technologię zabezpieczenia antykorozyjnego w JZS Wiesław Cieśla.

Zaznacza, że kratownice oczywiście były dużym wyzwaniem, ale sprawnie i bez większych problemów ich produkcja została opanowana na właściwym poziomie. – Potwierdzeniem niech będzie fakt, że bardzo szybko rozpoczęto dostawy kratownic na potrzeby licencjodawcy, tylko że te były spawane z importowanych profili, zabezpieczanych w hucie powłoką żelazo-cynk, więc nie rdzewiały, w odróżnieniu od naszych – zaznacza.

Berliet był pierwszym pojazdem w Polsce, przy produkcji którego stosowano jednowarstwowe lakierowanie zabezpieczenia szkieletu. Malowanie wykańczające miało więcej warstw. – Pracy z licencją było sporo, bo formalnie polskie materiały musiały być dopuszczone do użytku przez Francuzów. Receptury modyfikowali polscy producenci, aby dostosować je do krajowych możliwości – tłumaczy Cieśla. Lakiery dla przemysłu samochodowego dostarczały fabryki we Włocławku i Cieszynie, podwoziowa farba pochodziła z Radomia.

Technologia zapewniała 500-godzinną trwałość powłoki w komorze solnej na płytce badawczej. – Test potwierdza tylko jakość zestawu malarskiego ale nic nie mówi, jak powłoka będzie się zachowywać na konkretnym obiekcie. Badanie w komorze solnej nie uwzględnia czynników mechanicznych: drgania, ścierania, etc. Generalnie wszystkie połączenia i krawędzie były krytycznymi punktami. Uszczelki okien wycierały powłokę pod nimi (pudło było bardzo elastyczne, a okna duże), rdzewiały metalowe zawiasy klap, zgrzewany z wielu elementów tzw. gołębnik tablicy przedniej itd. Wklejanie szyb rozwiązało problem uszczelek, ściany przednia i tylna z tworzywa problem gołębnika i uszczelek, gumowe zawiasy rdzewienie klap – wymienia Cieśla.

 

Gehenna kooperacji

W 1978 roku JZS wyprodukowały 1902 autobusy typu PR 110, gdy założenia licencji przewidywały dwukrotnie lepszy wynik. W 1979 roku z zakładów miało wyjechać 4500 peerek, ale ta liczba była nierealna. Rząd przyjął plan produkcji 1200 sztuk PR 110 i do tego wyremontowanie 500 autobusów. – Nie mogliśmy budować tylu dużych autobusów PR 110, ile zakłady chciałyby wykonać. Brakowało nam elementów od kooperantów i z importu – tłumaczył Dalgiewicz.

Życie Gospodarcze z sierpnia 1979 roku opisywało gehennę współpracy z dostawcami. Brakowało dosłownie wszystkiego: od silników, skrzyń biegów, stali i kół zębatych po drobne części wyposażenia. Na potrzebne w pierwszym półroczu 4,8 tys. lusterek bocznych do autobusów, Wojewódzka Motoryzacyjna Spółdzielnia Pracy, Poznań, Zakład nr 2 w Gnieźnie dostarczył jedynie 2811 sztuk. Z zamówionych w pierwszym półroczu 92 tys. m kw. płyt Unilam (drewnopodobnych), ich wytwórca – Zakłady Tworzyw Sztucznych w Pustkowie – po potwierdzeniu dostawy 46 tys. m kw., dostarczył faktycznie tylko 16 tys. m kw. W rezultacie z taśmy produkcyjnej zjeżdżały w czerwcu autobusy niekompletne, bo brakowało płyt ściennych i dachowych. Urwały się także dostawy listew z tworzyw sztucznych, a ich producent z Krupskiego Młyna nie miał żadnego uzasadnienia dla przerwania dostaw. „Bez tych listew, choć to tylko kosmetyka, żaden odbiorca autobusu nie przyjmie, a zatem plan nie będzie wykonany. Na dodatek listwy są złej jakości, bo w upalne dni wypaczają się i odpadają w już gotowych autobusach”. Brakowało także uszczelek gumowych. Stomil Sanok dostarczał 9 pozycji, Piastów 15, a Wolbrom 12. Zabrakło nawet uszczelek – podkładek do połączenia karoserii z ramą. Wolbrom zaczął produkować gumowe kolanka (po 6 na autobus) bez wzmocnień, więc szybko psuły się, a wymiana jednego trwała 3 godziny. Rzemieślnicy mogli uzupełnić dostawy, ale z kolei zakładom państwowym nie było wolno z nich korzystać.

Zdesperowana dyrekcja JZS we wrześniu 1981 roku zawarła za pośrednictwem Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot umowę z TAM Maribor na dostawę rocznie 300 chłodzonych powietrzem silników o mocach 190 i ponad 200 KM oraz kół zębatych dla PR110U. W zamian JZS zobowiązały się dostarczyć do Jugosławii podwozia licencyjnych autobusów. Możliwe, że gdyby nie stan wojenny, ukazałaby się seria PR 110U z jugosłowiańskim i komponentami. Brak części uniemożliwił uzyskanie przez JZS założonej skali produkcji. Dopiero 14 października 1982 roku zakład wykonał 5-tysięczną kratownicę dla PR-110U. Umowa licencyjna przewidywała, że w tym czasie zakład wyprodukuje trzykrotnie więcej kratownic.

 

Cenne dewizy

Z kolei na import z krajów „drugiego obszaru płatniczego” brakowało dewiz, podobnie jak na rozbudowę dostawców. Np. fabryka w Sędziszowie nie dostała pieniędzy na inwestycje, zabrakło także dewiz na zakup papieru do filtrów. „Autobusy jeżdżą więc bez filtrów paliwa, oleju i powietrza, wobec czego silniki bardzo szybko zużywają się” tłumaczył Karyczek.

W 1976 roku do każdego autobusu Berliet trzeba było dołożyć 32 tys. dol. na zakup podzespołów i części. Zmniejszeniem pracochłonności nie byli zainteresowani kooperanci, więc główny ciężar przejęły JZS. Po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych wydatki na autobus zmalały na początku lat 80. do 30 tys. dol. na autobus, było to jednak nadal zbyt dużo jak na płatnicze możliwości kraju.

W kraju ruszyła produkcja łożysk ślizgowych, kompletnych przegubów, przewodów żaroodpornych, uszczelek gumowych taśm samoprzylepnych, drążków stabilizatora i obudów łożysk. Każdy sposób był dobry na obniżenie importu. Kuźnia Jelcza zaczęła robić swoimi sposobami przeguby. Konstruktorzy przerobili także konstrukcję odlewanych szczęk hamulcowych na kute, ponieważ nikt nie chciał ich odlewać. Zakładowa kuźnia kuła, a Zakład Obróbki Mechanicznej wykańczał. Gdy zabrakło sprowadzanych z Hiszpanii resorów, znów kuźnia podkasała rękawy i od pierwszego kwartału 1982 roku klepała je ręcznie. Na zmianę 12 sztuk. „Że manufaktura? To jedyny sposób, żeby szła produkcja” usprawiedliwiał się zakład w jubileuszowej książce „Jelczem po drogach Polski i świata”.

Dyrektor ekonomiczny JZS Marian Łącki przyznawał, że zakład zarabiał przede wszystkim na eksporcie do Chin. – Pol-Mot rozliczał się z Chinami we frankach szwajcarskich, z czego dostawaliśmy kilkanaście procent. Odpisami dewizowymi musieliśmy oszczędnie gospodarować, ponieważ do każdego autobusu serii 110 musieliśmy włożyć 400 dol. wkładu na części – przypomina.

Z powodu importowanego wkładu Jelcze-Berliety PR 110U (a od 1983 roku zmodernizowane wg francuskiego projektu PR 110M) były bardzo drogie. W 1982 roku PR 110 kosztował tyle co Ikarus 280 i 260 razem, przy znacznie mniejszych zdolnościach przewozowych – Berliet przewoził tyle samo pasażerów co Ikarus 260.

Drogie i trudnodostępne były także części zamienne. Dlatego też największe miasta pozbyły się PR 110. W maju 1987 roku warszawska MZK wycofała ostatnie PR-110U z pracy. W Krakowie ten model zniknął z inwentarza pod koniec 1988 roku.

Przez całe lata 80 z Jelcza wyjeżdżało od pół do tysiąca autobusów miejskich PR 110. Na więcej nie starczało dewiz i części. Jednak po latach, główny inżynier JZS Henryk Orzechowski ocenił, że Jelcz dobrze wdrożył licencję Berlieta.

Z kolei Czesław Koskowski, dyrektor odpowiedzialny za licencję Berlieta w PHZ PM Pol-Mot uważa, że przy jej zawieraniu popełniono dwa istotne błędy. – Podstawowym było wymuszenie na licencjodawcy zastosowania w autobusie PR 110 silnika Leyland, którego charakterystyka nie była kompatybilna z konstrukcją tego pojazdu. Spowodowało to konieczność radykalnego przekonstruowania autobusu w bardzo krótkim czasie z poważnymi konsekwencjami finansowymi i technicznymi.
Drugim istotnym błędem było wynegocjowanie w umowie bardzo trudnych dla partnera warunków ekonomicznych i napiętego harmonogramu przedsięwzięcia. Berliet nie docenił skali trudności przyjętych zobowiązań licencyjnych i poniósł znacznie większe koszty od zakładanych. Odbiło się na jakości realizacji zadań i prawdopodobnie przyczyniło również do późniejszego upadku firmy – kończy Koskowski.

Podziękowania dla: Bronisława Brynczewskiego, Macieja Chybowskiego, Wiesława Cieśli, Marka Gancarczyka, Czesława Koskowskiego, Mariana Łąckiego, Mieczysława Marosza, Jerzego Oleńczaka, Zdzisława Piechockiego i Adama Wielgórskiego.

T&M nr 7-8/2018

Tekst: Robert Przybylski