Polski Berliet

Znacznie dłużej trwało przygotowanie produkcji tego modelu. Pierwsze dwa seryjne Jelcze PR 110U wyjechały z Jelczańskich Zakładów Samochodowych 14 września 1976 roku. Do końca miesiąca zakład wyprodukował łącznie 10 takich autobusów, zwanych polskimi Berlietami. Wszystkie trafiły do Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Warszawie, które od maja 1976 roku testowały pięć PR 110U. Do jesieni przejechały po 50 tys. km, uzyskując współczynnik gotowości technicznej 0,823. 

Warszawa, dysponująca najbardziej rozbudowanym w Polsce transportem publicznym, z niecierpliwością wyczekiwała nowych autobusów. MZK miała 935 tramwajów i 2174 autobusy, w tym 689 Berlietów. Dyrektor MZK uczestniczył w negocjacjach licencyjnych z Berlietem i Ministerstwo Przemysłu Maszynowego, które odpowiadało za kontrakt z Berlietem, traktowało Warszawę oraz Katowice i Wrocław jako kluczowych odbiorców autobusów nowej generacji.

 

Wymagający kontrakt

Rozmowy licencyjne z Berlietem ciągnęły się przez cały 1970 i 1971 rok. Stronie polskiej chodziło o wielkopojemny, 12-metrowy autobus z 3-drzwiowym nadwoziem. Berliet pracował nad 11-metrowym autobusem o długości 11 metrów. – W czasie rozmów z Berlietem w Warszawie zaproponowałem, żeby Francuzi obejrzeli fabrykę. Była niedziela i cały zespół z Paulem Berlietem, który brał udział w rozmowach, przyjechał do Jelcza – wspominał dyrektor techniczny Jelczańskich Zakładów Samochodowych Henryk Orzechowski.

- Przeszliśmy przez fabrykę i wystawiliśmy przed Dział Badań Drogowych naszego koncepcyjnego Jelcza 039. „My chcieliśmy robić taki autobus”. Paul Berliet zrobił duże oczy i stwierdził: „Dobrze, zrobimy to. Za 2-3 miesiące przyjedziemy i zaproponujemy wam nową propozycję współpracy”. Jego konstruktorzy protestowali, że nie można montować mieleckiego silnika, bo ciężki. Ostatecznie pokazali rysunki autobusu 3-drzwiowego i zaproponowali produkcję jedenastometrowego PR 100 jako przejściową, na podwoziach od nich – wyjaśniał Orzechowski.

Berliet proponował dostawę autobusu z polskim silnikiem w 36 miesięcy od podpisania kontraktu. Ostatecznie po trudnych negocjacjach Francuzi zgodzili się na przyspieszenie uruchomienia produkcji autobusu na 24 miesiące po podpisaniu kontraktu.

W maju 1972 roku dyrektor naczelny JZS Jan Strzelbicki złożył do dyrektora naczelnego  Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Zygmunta Adamskiego wniosek ostateczny na zakup licencji Berlieta. Umowa pomiędzy Centralą Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot i Societe Automobiles M. Berliet zawarta 1 sierpnia 1972 roku w Warszawie przewidywała docelową produkcję autobusu oznaczonego PR 110 w wersji miejskiej (3-drzwiowej), międzymiastowej i turystycznej.

Berliet zobowiązał się do wykonania i przebadania prototypów autobusu PR 110 w trzech wyżej wymienionych odmianach oraz wykonania restylingu autobusów. Zgodził się jednocześnie na uruchomienie produkcji kooperacyjnej w krajach RWPG i Jugosławii oraz na stosowanie części i zespołów w innych pojazdach, maszynach i urządzeniach polskiej konstrukcji.

Założył, że trwałość autobusów wyniesie 700 tys. km przy jednej naprawie głównej. W produkcji jedno nadwozie nie będzie wymagało pracochłonności większej niż 800 roboczogodzin. Strony planowały wyprodukowanie do 1975 roku 1700 autobusów i do 1980 roku 20 tys. autobusów.

Inwestycja w maszyny sięgała 80 mln francuskich franków i pozwalała na produkcję do 5 tys. autobusów rocznie. Na ten parametr Berliet złożył gwarancję bankową w wysokości 10 proc. ogólnej wartości maszyn i urządzeń.

PR 110 według umowy licencyjnej posiadać miał w wersji miejskiej licencyjną skrzynię synchronizowaną ZF S4-90 lub automatyczną ZF Hydromedia 3HM60 i silnik leżący Leyland (produkowany w WSK Mielec) o mocy 185 KM. Strony zakładały, że wersje międzymiastowe i turystyczne otrzymają taki sam leżący silnik oraz leżące odmiany skrzyni S6-90.

Berliet miał zbudować po 2 prototypy PR 110 w każdej z trzech wersji i po jednym przekazać do Polski. Jeden prototyp wersji miejskiej Berliet zobowiązał się przekazać po czterech miesiącach badań we Francji, najpóźniej w dziewiętnastym miesiącu po podpisaniu umowy. Program badań ułożył Berliet w uzgodnieniu z Pol-Mot. Strony zakładały, że badania w Polsce potrwają 3 miesiące i obejmą badania homologacyjne i skrócone badania eksploatacyjne.

 

Konstruktorzy zakasali rękawy

Całość konstrukcji PR 110 opracowali Francuzi. – Przez cztery lata trzystu konstruktorów Berlieta zaprojektowało 20 tys. części, na co potrzebna była dokumentacja na 41 tys. formatkach A4. Odpowiadają one powierzchni 60 tys. m kw – wyliczał Paul Berliet. Pracochłonność projektu wyniosła 1960 tys. roboczogodzin. Delegacje polskie i francuskie odbyły 2 tys. podróży pomiędzy Lyonem i Warszawą.

Orzechowski chwalił atmosferę współpracy z Berlietem. – PR 110 wykorzystywał dużo sublicencji i 80 proc. z nich załatwiał Berliet. Jeśli dostawca nie chciał sprzedać licencji, to berlietowscy konstruktorzy zmieniali projekt. Wykorzystali także część rozwiązań z dużego Fiata. Dwa razy w tygodniu jeździłem do Warszawy, odwiedzając ZPMot., Motoprojekt, komisje techniczne. Kopiarek nie było, a czasem trzeba było dostarczyć pliki dokumentacji do fabryki lub odwrotnie – opisywał prace Orzechowski.

PR 110 wykorzystywał także wiele polskich komponentów (silnik, powietrzne hamulce na licencji Westinghouse, amortyzatory na licencji Armstrong i koła i ogumienie), których dokumentację Pol-Mot sukcesywnie przesyłał do Lyonu.

Kluczowy był leżący silnik, zaprojektowany przez personel WSK Mielec. – Przygotowaliśmy leżącą zabudowę naszego silnika do Ikarusa, potem do Skody, a na koniec ku naszemu zaskoczeniu okazało się, że licencję kupiliśmy u Berlieta – wspominał późniejszy główny konstruktor WSK Mielec Zakład Silników Aleksander Lesiński.

Dodawał, że do Berlieta oraz Ikarusa montowany był silnik lewy. – W oznaczeniach wersji silników stosowaliśmy zasadę, że nieparzyste liczby odnosiły się do silników lewych (z wałkiem rozrządu umieszczonym z lewej strony), a parzyste do prawych. Oznacza to, że mieliśmy dwa różne odlewy kadłuba, natomiast głowica była taka sama – wystarczyło odwrócić ją o 180 stopni. Wszystkie silniki oczywiście obracały się w tę samą stronę. Silniki prawe i lewe były licencyjne, skonstruowane u Leylanda – opisuje Lesiński.

Kolejnym ważnym komponentem była skrzynia biegów. Umowa zakładała licencyjną ZF S4-90, ale konstruktorzy Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie zaproponowali rozwiązanie bazujące na przekładni S6-90. – Koncepcja 4-ro biegowej skrzyni biegów o roboczym symbolu TS4-125 zrodziła się w wyniku zamiaru unifikacji konstrukcyjno-technologicznej (procesy, narzędzia, obrabiarki itp.). W naszej fabryce nie powstał prototyp takiej skrzyni biegów – zaznacza późniejszy główny konstruktor FPS Tczew Ryszard Burdon. – Ostateczną wersję naszej koncepcji TS4-125 opracowała, przeprowadziła próby techniczne i „uprodukcyjniła” firma ZF, nadając jej symbol S4-95. Przekazała dokumentację konstrukcyjną w ramach rozszerzenia obowiązujących licencji na produkcję skrzyń biegów S5-45 i S6-90, co nastąpiło formalnie 1 marca 1973 roku – dodaje Burdon.

Konstruktor FPS Bogusław Postek opisuje że inżynierowie skrócili kadłub S6-90, usunęli co zbędne i zmodyfikowali przełożenia. Kadłub S4-95 obrabiany był na tej samej linii obróbczej co S6-90 i wykorzystywał maksymalnie dużo elementów z tej skrzyni.

 

Roczniki do pracy szły

Pracownik Działu Badań JZS Jan Kornicki wspomina, że z Lyonu przyjechał pierwszy prototyp PR 110U, oznaczony UP1, zaś UP2 był równolegle badany był we Francji. W 1975 roku kolejne 2 prototypy PR 110 zbudował Berliet w Venissieux, a w następnym roku 15 powstało w Jelczu.

Próby autobusów oraz jednoczesne przygotowanie ich produkcji było dużym obciążeniem dla działu technicznego fabryki. – W jednym roku zwerbowaliśmy do JZS 80 proc. rocznika Politechniki Wrocławskiej. Ci ludzie sprawdzili się w zakładzie i niektórzy pracują w nim do dziś dnia – oceniał Orzechowski.

Dodawał, że program badań tensometrycznych PR 110U prowadził prof. Kasprzak z Politechniki Wrocławskiej. – Ta uczelnia opracowała cały program badań drogowych – podkreślał dyrektor techniczny. Badania  wybranych węzłów konstrukcji kratownicowej autobusu prowadzone były również w Jelczu. Zakład posiadał kompletne stanowisko badawcze (tzw. symulator drogi) amerykańskiej Firmy MTS.

Na tym etapie dużą modyfikacją było przeniesienie zbiornika paliwa. – Jeden z wczesnych prototypów PR 110 miał pod Szczecinem wypadek. Na skutek zderzenia zbiornik został zgnieciony i wybuchł, zaś autobus spalił się razem z kierowcą. Prokuratura wszczęła dochodzenie. Wskazała na zamontowany zbiornik paliwa przed przednią osią jako przyczynę pożaru. Ostatecznie JZS wytłumaczył się z tego, jednak autobus musiał być przekonstruowany i zbiornik został przeniesiony w bezpieczniejsze miejsce za przednią oś – tłumaczył Orzechowski.

Ostatecznie autobus PR 110U skierowany do produkcji mierzył 11,96 m  i był o 73 cm dłuższy od PR100, a rozstaw osi miał o 0,5 m większy (wynosił 6,1 m). W stosunku do PR 100, Jelcz PR 110U miał o 23 cm wydłużony tylny zwis do 3,3 m. Przedni pozostał bez zmian, wynosił 256 cm. Wysokość sięgała trzech metrów, zatem PR 110U był o 8,5 cm wyższy od PR100. Pierwszy stopień znajdował się na wysokości 32 cm, a podłoga na wysokości 66 cm dla pierwszych i drugich drzwi oraz 96 cm dla trzecich. Masa własna wynosiła PR 110U sięgała 8,85 tony i była o 550 kg większa od PR100. Maksymalne obciążenie wynosiło 7150 kg i było o 50 kg większe od PR100.Leżący silnik Mielec SW680/56 o mocy 185 KM przy 2200 obr/min i momencie obrotowym 72 kGm przy 1400 obr/min zapewniał uzyskanie prędkości maksymalnej 67 km/h.

 

Ro zkopana fabryka

We wrześniu 1972 roku Komisja Planowania wpisała do Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego zadanie „autobus licencyjny”. Rada Ministrów podjęła 6 lipca 1973 roku uchwałę nr 162/73 która ostatecznie zadecydowała o rozpoczęciu produkcji autobusów licencyjnych. Uchwała i jej rozporządzenia wykonawcze ustalała zadania dla poszczególnych resortów i zakładów przemysłowych.

Na kilka godzin przed końcem 1974 roku pierwsze wyprodukowane w Polsce PR 110U wyjechały z hal fabryki w Jelczu. Umowa zakładała rozruch produkcji w tym właśnie roku, jednak sprawy nie wyglądały tak różowo jak mogłoby wydawać się na pierwszy rzut oka.

Narzucone przez Pol-Mot przyspieszenie produkcji z 36 do 24 miesięcy oznaczało zwiększone zapotrzebowanie na części. Aby nie podnosić wydatków dewizowych na import kooperacyjny, Rada Techniczno-Ekonomiczna zdecydowała o przyspieszeniu inwestycji w latach 1972-1975 i zwiększeniu ich o 510 mln zł do 1550 mln zł, z czego 1260 mln zł miały wynieść zakupy z krajów kapitalistycznych. Dewizy na zakupy zostały przyznane decyzją rządu nr 10 z 14 stycznia 1972 roku.

W rezultacie Ministerstwo Przemysłu Maszynowego spodziewało się, że kompletne wyposażenie JZS do produkcji autobusów miejskich będzie gotowe 32 miesiące po podpisaniu kontraktu, w kwietniu 1975 roku. Wyposażenie do produkcji autobusów międzymiastowego i turystycznego będzie gotowe 43 miesiące po podpisaniu kontraktu, w marcu 1976 roku. Oznaczało to, że w marcu 1977 roku Jelcz będzie posiadał docelową zdolność produkcyjną.

Berliet zobowiązał się dostarczyć plany projektów budowalnych i instalacyjnych wewnątrz budynków 9 i 12 miesięcy po podpisaniu kontraktu. Narzuconego tempa nie wytrzymały jednak działy projektowe Berlieta.

Z powodu opóźnień projektowych Francuzów, jeszcze na początku 1975 roku, nie ruszyła budowa nowej lakierni autobusów w Hali E o powierzchni ponad 4 ha, w której Berliet zaprojektował cały ciąg technologiczny dla produkcji 5 tys. autobusów PR 110 rocznie. Co prawda poza malarnią robotnicy zakończyli w niej roboty budowlano montażowe, ale nie zamontowali kompletnego wyposażenia, które trafiło na miejsce w połowie 1975 roku. Już podczas końcowych negocjacji Berliet ostrzegał, że należy liczyć się z opóźnieniami  dostaw maszyn, ponieważ producenci mają pełne portfele zamówień od właśnie budującej się w Rosji fabryki ciężarówek nad Kamą. Dlatego pierwsze PR 110U powstawały w hali B, z niej wyjechała w 1975 roku seria informacyjna licząca 17 PR 110U.

Hala E była największą inwestycją, ale nowe wyposażenie trafiło również do Hali A, w której przedłużały się prace nad zalewanymi przez wodę, głębokimi na 7,5 metra fundamentami pras Bliss. Hala C otrzymała nową lakiernię (też z poślizgiem) i maszyny do obróbki wiórowej w Hali B. Jedną z ofiar opóźnień był dyrektor Strzelbicki, który w grudniu 1974 roku złożył rezygnację. Zastąpił go wiosną 1975 roku Wiesław Gruszecki, dotychczasowy dyrektor Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach.

Pracownicy narzekali na rozkopany zakład, a dyrektor inwestycji Edmund Orłowski tłumaczył w marcu 1975 roku, że jednocześnie kładzione są nowe instalacje wodno-kanalizacyjne i energetyczne, a każda ekipa sama robi wykopy. W mozole i błocie rodził się nowy autobus.

Podziękowania dla: Ryszarda Burdona, Wiesława Cieśli, Jana Kornickiego, Jerzego Oleńczaka, Bogusława Postka.

T&M nr 5/2019

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Izba Pamięci Jelcz