Okazyjny autobus

Dwudrzwiowy autobus Berliet PR100 był dla Jelcza przejściowym modelem, który razem z magnetofonem Grundig i maluchem stał się symbolem gierkowskiej epoki.

„Doskonale ustawione światła szosowe oraz światła mijania, doskonały sygnał dźwiękowy zwiększały bezpieczeństwo jazdy. Powietrzne zawieszenie i resorowanie sprawiały wrażenie, że autobus płynie po jezdni, niczym w powietrzu. Mimo, że do Warszawy przyjechaliśmy około pierwszej w nocy, nie czuliśmy zmęczenia. Umieszczony z tyłu silnik był bardzo mało słyszalny, pomimo długiej jazdy nie czuliśmy bólu głowy.” Entuzjastyczny opis jazdy Berlietem PR 100 piórem pracownika Działu Berlieta w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych Warszawa Edwarda Dalby ukazał się w 1973 roku w zakładowej gazecie MZK „Trasy” i dotyczył podróży z Wrocławia pierwszą piątką Berlietów, którą MZK odebrało 29 grudnia 1972 roku pod Urzędem Wojewódzkim we Wrocławiu. Tego dnia autobusy otrzymali także przewoźnicy z Katowic, Wrocławia, Mielca i Oławy, a na uroczystości był obecny nawet minister przemysłu maszynowego Aleksander Kopeć. Dla jego resortu było to ukoronowanie kilku lat poszukiwań licencjodawcy dla Jelcza.

Najkorzystniejsza oferta

Po przerwaniu prac nad polsko-czeskim samochodem ciężarowym w połowie lat 60, Jelczańskie Zakłady Samochodowe pozostały bez perspektywicznego pojazdu. Produkowały starzejący się coraz bardziej autobus Jelcz 043 na podwoziu Skoda 706 RTO z nadwoziem Karosa oraz mającą jeszcze gorsze wskaźniki techniczno-ekonomiczne ciężarówkę Żubr. Została ona zmodernizowana i nazwana Jelcz 315, ale w dłuższej perspektywie model należało wymienić.

W Europie standardem stawał się 12-metrowy autobus miejski o podłodze na średniej wysokości ok. 70 cm, podczas gdy Karosa mierzyła niecałe 11 m, a jej podłoga znajdowała się ponad 80 cm nad ziemią. Na dodatek komunikacja cierpiała na poważny brak taboru: na jeden autobus (nie licząc mikrobusów) przypadało 1158 mieszkańców, w Czechosłowacji 715, a na Węgrzech 682.

Od 1967 roku ruszyły poszukiwania następcy Karosy. Najpierw Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego rozpatrywało Skodę Karosę SM 11. Po jazdach próbnych w Katowicach  nowy model okazał się jednak niezbyt trwały. Następny na liście był węgierski Ikarus. Obie strony nie mogły jednak dogadać się w sprawie warunków handlowych.

Licencja miała nie tylko zapewnić nowy samochód ale i modernizację jelczańskiej fabryki. Potrzebne były nowe prasy i obrabiarki do działu mechanicznego, które Ministerstwo Przemysłu Maszynowego najchętniej kupiłoby w Europie Zachodniej.

W latach 1967-1969 ZPMot przejrzał oferty Leylanda, Berlieta, Saviem, Unic oraz Hino. Okazało się jednak, że autobusy Hino z nitowanym nadwoziem nie odpowiadają europejskim standardom, oferta modeli Unic jest zbyt szczupła, podobnie jak Saviem, a Leyland nie przewidywał 3-drzwiowych nadwozi. Z punktu widzenia technicznego najkorzystniejszą ofertę przedstawił Berliet, a następnie Leyland. Berliet stawiał także najmniej restrykcji jeśli chodzi o eksport licencyjnych pojazdów. Rada Techniczna ZPMot wskazała 23 marca 1968 roku Berlieta jako najkorzystniejszego kontrahenta.

Dyrektor naczelny JZS Jan Strzelbicki podkreślał, że strona czeska planuje zakończenie produkcji podwozi Skoda 706 na początku lat 70. Przewidywał, że licencja na autobus i samochód ciężarowy, które wykorzystywałyby te same komponenty, rozwiązałaby problem fabryki.

Zjednoczenie zakładało, że licencyjną produkcję uda się rozpocząć już w 1973 roku. Dlatego 7 czerwca 1968 roku wystąpiło z wnioskiem do Ministerstwa Przemysłu Maszynowego o upoważnienie do finalizowania rozmów i podpisania licencyjnego kontraktu zarówno na ciężarówki wysokiej ładowności jak i autobusy dużej pojemności, które miałby unifikowane komponenty.

Wniosek ostateczny Jelczańskich Zakładów Samochodowych w Jelczu o podjęcie decyzji w sprawie zawarcia umowy licencyjnej na produkcję m.in. rodziny autobusów dużej pojemności z firmą Automobiles Berliet, dyrektor naczelny JZS złożył do ZPMot 15 maja 1969 roku.

Pomimo ponagleń JZS, rozmowy licencyjne trwały przez rok 1970 i kolejny. ZPMot powrócił nawet do rozmów z Ikarusem, który przygotował autobusy serii 200. Jednak ostatecznie wybór padł na Berlieta, który zaprojektował PR100, następcę modelu PCM. Nowość miała premierę w 1971 roku.

Prezydium Rządu podjęło 14 stycznia 1972 roku decyzję nr 10/72 o rozwoju krajowej produkcji autobusów dużej pojemności, gwarantując tym samym fundusze na wdrożenie licencji.

Pierwotnie licencja miała objąć jedynie 12-metrowy autobus w trzech wersjach (miejskiej, międzymiastowej i turystycznej), który konstruktorzy Berlieta mieli dopiero zaprojektować. Dlatego niejako „przy okazji” zakup praw do produkcji 11-metrowego miejskiego PR100 zapewniło jelczańskiej fabryce ciągłość produkcji na wypadek wygaśnięcia dostaw czechosłowackich podwozi. Czechosłowacja sygnalizowała, że w latach 1971-1975 dostarczy tylko 7 tys. podwozi, podczas gdy potrzeby były dwa razy większe.

Gorące lato

Strona polska przewidywała, że na modelu PR100 personel Jelcza pozna dokładnie licencyjną konstrukcję i dobrze przygotuje się do produkcji docelowego 12-metrowego autobusu, oznaczonego PR110.

Dostawy PR100 miały rozpocząć się do szóstego miesiąca po podpisaniu licencji, od wersji z 2,5-procentowym udziałem polskich części, natomiast zakończyć w 1975 roku z 53,5-procentowym udziałem części krajowych. Łącznie import PR100 miał wynieść 1700 sztuk. ZPMot zakładał, że JZS będzie w grudniu 1975 roku produkował 120 autobusów miesięcznie i od stycznia kolejnego roku z fabryki wyjeżdżać będzie jedynie model PR110, a przejście z jednego modelu na drugi odbędzie się płynnie, ponieważ oba w wersji miejskiej miały zunifikowaną konstrukcję.

Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot wysłało w czerwcu 1972 roku do Lyonu ekipę do sfinalizowania negocjacji z Berlietem. Jej przewodniczący i zarazem dyrektor naczelny Pol-Mot Andrzej Górecki raportował w sprawozdaniu, że najtrudniejszym tematem czerwcowo-lipcowych rozmów był import kooperacyjny.

Dotyczył on przede wszystkim rozliczenia 1700 autobusów PR100. Początkowo Francuzi oferowali tylko 1551 autobusów i domagali się na jeden pojazd zakupów części do montażu za 14 830 dol., podczas gdy w ramowych warunkach negocjacyjnych rządu nie można było przekroczyć kwoty 11 760 dol.  Dwa dni później Francuzi zgodzili się na 13 860 dol. przy 1623 autobusach.

Członek zespołu negocjacyjnego Jerzy Sawicki wspominał, że Górecki walczył o kontrakt jak lew. – Prowadzenie licencji Berlieta było jego pierwszym samodzielnym zadaniem. Odpowiadał za nie przez Ministrem Handlu Zagranicznego i Ministrem Przemysłu Maszynowego – wyjaśniał Sawicki.

Dodawał, że Górecki pracował bardzo ciężko i bił się o każdego franka i każdą złotówkę. – Zawsze na widoku miał polską rację stanu. Pewnego razu w rozmowach z Francuzami Górecki nie mógł przeforsować swojego stanowiska i o 22.00 stwierdził, że zrywa rozmowy i niczego od Francuzów nie chce. Kazał całej delegacji wstać od stołu i pieszo wrócić do hotelu w Lyonie. Z fabryki w St. Priest (Venissieux) do hotelu było z osiem kilometrów, które szliśmy dwie godziny. Następnego dnia Pierre Camelen niemal na kolanach przepraszał Góreckiego i mówił, że dla delegacji były samochody, aby odwieźć ludzi do hotelu – opisywał Sawicki.

W czasie pobytu w Lyonie delegacja dwa razy pakowała się udając, że zrywa negocjacje i ostentacyjnie wyprowadzała się z hotelu.

Podczas negocjacji Górecki pracował do późnych godzin nocnych. – Pewnego razu pracowaliśmy i o drugiej nad ranem Górecki zasłabł. Otworzyłem okno,  próbowałem cucić Góreckiego, ale nic nie pomagało. Zadzwoniłem do recepcji i szybko sprowadziłem karetkę pogotowia. Okazało się, że Górecki miał poważny stan przedzawałowy. Górecki zapracował się, ale dzięki takiej postawie uzyskaliśmy dobre ceny za przednie zawieszenia, kratownice i tylne mosty – tłumaczył Sawicki.

Francuzi zgodzili się na sprzedaż 1700 autobusów, przy wartości importu średnio 11 059 dol. na pojazd.

Spłaci się prawie w całości

Kontrakt podpisali w Warszawie 1 sierpnia 1972 roku: dyrektor naczelny PHZ PM Pol-Mot i pełnomocnik dyrektora naczelnego PHZ PM Pol-Mot ds. licencji autobusu Czesław Koskowski, natomiast ze strony Automobiles Berliet prezes firmy Paul Berliet.

Obecni także byli: minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, minister handlu zagranicznego Tadeusz Olechowski, wiceminister finansów Marian Krzak i ambasador Francji A. Jourdain.

Berliet pełnił także rolę głównego dostawcy maszyn i urządzeń, dzięki czemu udało się obejść zakaz eksportu maszyn do krajów RWPG. Razem koszt kontraktu wyniósł 332 mln franków, czyli 66,4 mln dol. Przewidywana kwota, łącznie z zakupem sublicencji, mieściła się w szacunkach zawartych w decyzjach Prezydium Rządu nr 10/72.

Dostawy komponentów Pol-Mot do Berlieta miały wartość 60 mln dol., czyli 90 proc. wartości kontraktu. Obejmowały 82 wyroby i materiały z Polski, w tym tylne mosty, wały napędowe, niezależne zawieszenia przednie, autobusy i autokary niekompletne, okna kierowcy, bezpieczeństwa i uchylne, łożyska, narzędzia skrawające, elementy nadwozia, kratownice, samochody ciężarowe Star, części silnikowe, skrzynie biegów, układu hamulcowego, układy kierownicze, kierownice typu Star.

Zjednoczenie podkreślało, że „Zawarcie transakcji tej wielkości na zasadzie spłaty dostawami wyrobów polskiego przemysłu maszynowego stanowi ważny precedens we współpracy gospodarczej polsko-francuskiej, także z uwagi na zwolnienie polskich dostaw kompensacyjnych z ograniczeń kontyngentowych oraz uzyskanie daleko idących ulg celnych”. Cło na autobusy wynosiło bowiem 22 proc.

Umowa z Berlietem przewidywała dostawę 250 autobusów PR100 kompletnych i 1450 zestawów montażowych CKD. Pierwsza transza 20 autobusów trafiła do Polski w grudniu 1972 roku. Autobusy zwracały uwagę jarzeniowym, jasnym oświetleniem wnętrza, niską podłogą (64,5 cm wysokości w przednich drzwiach i 67 cm w tylnych), wykładziną winylową na podłodze, szerokimi, podgrzewanymi stopniami. Mieściły 97 pasażerów, w tym 29 na miejscach siedzących.

Długość autobusu wynosiła 11 230 mm, wysokość 2900 mm, rozstaw osi 5,6 m. Z tyłu pracował 7-litrowy silnik Berliet V800 o mocy 170 KM przy 3000 obr/min. Preselekcyjna 4-stopniowa skrzynia biegów Wilson TRC HVD S 211 ME 60 była sterowana elektrycznie i pozwalała bez wysiłku zmienić bieg.

Spawana kratownica podwozia pozwoliła zmniejszyć masę autobusu o 20 proc. w stosunku do konstrukcji z ramą podłużnicową. Masa własna PR100 wynosiła 8300 kg (o 200 kg mniej od Jelcza 043, który był o 420 mm krótszy), zaś dmc sięgała 15 400 kg.

Powierzchnie zastępcze

Dyrekcja JZS umieściła montaż PR100 w Hali B, w której remontowano autobusy. Montaż strony podzieliły na 5 faz: od niemal gotowych pojazdów fazy A, poprzez fazę C, gdy części przyjeżdżały już w skrzyniach (z gotowymi kratownicami podwozi, szkieletami ścian i dachu) po fazy D i E, gdy ruszyła w Jelczu (w Hali D) produkcja kratownic. Wówczas montaż PR100 odbywał się w Hali A, zaś malowanie w centralnej lakierni autobusów w Hali F. W 1973 roku pracownicy JZS zmontowali 225 Berlietów PR100, a dyrekcja planowała montaż modelu do 1975 roku.

Ważny do końca 1982 roku kontrakt zakładał, że Polska spłaci kredyt dostawami do Francji kompletnych autobusów i częściami. Szybko ruszyły dostawy przednich zawieszeń, JZS wysyłały także kratownice, lecz produkcję pozostałych komponentów Polska uruchomiła z opóźnieniem. – Nikt nie potrafił zrobić prostego koła talerzowego przekładni głównej - po hartowaniu wypaczało się i nie nadawało się do montażu – wspominał odpowiadający w Pol-Mot za wdrożenie licencji w Jelczu Janusz Kawecki. Jednak po opanowaniu produkcji mostów okazały się one najtrwalszym elementem autobusu i podczas odbudowy autobusów mosty wystarczyło jedynie umyć i zamontować w wyremontowanym pojeździe.

Wytłoczki także były uruchomiane bardzo powoli. Każdorazowe rozpoczęcie produkcji wymagało uzyskania atestu francuskiego laboratorium. Jednak homologację Francuzi tak przeciągali, że sprawa traciła aktualność, bo do produkcji wchodził nowy model i nie było do czego dostarczać komponentów – podkreślał Kawecki. – W kratownicach były też braki: rury były krzywo cięte i źle spawane. Także wytłoczki miały dramatycznie niski poziom jakości wykonania. Niektóre prasy w JZS i KZWM były stare i działały niedokładnie – wskazywał Kawecki.

Opóźnienia wynikały przede wszystkim z trudności z opanowaniem nowych technologii oraz konstrukcji. – Opóźnienia we wdrażaniu licencji Jelcz zwalał na Pol-Mot, a Pol-Mot na Jelcz. Kłótnie musiał rozsądzać wiceminister Janusz Szotek – opisywał Kawecki.

Henryk Orzechowski, w latach 1966-1977 główny inżynier JZS przyznawał, że z jakością kratownic były problemy. – Gdy zobaczyłem, że podczas spawania kratownicy szczeliny pomiędzy rurami mają raczej 4-5 mm niż 1 mm, to przy każdej spawanej kratownicy postawiłem kontrolera, który osobiście odpowiedzialny był za jej jakość. Każda miała kartę i na niej składał swój podpis – wspominał.

Konstruktor Rozalian Świerzko przyznaje, że profile zamknięte trzeba było przycinać z dużą dokładnością i pod kątem. – Razem z licencją przyszły maszyny do cięcia profili – podkreśla Świerzko. Wspomina, że początkowo nowa technologia, czyli spawanie zamkniętych profili formujących ramy kratownicowe, potrafiła płatać niespodzianki. – Mimo wykonywania ich w przyrządach spawalniczych, po wyjęciu potrafiły zwichrować się i wtedy podnosił się duży krzyk – dodaje. Problemy zostały jednak szybko opanowane i kratownice Jelcz eksportował do Francji do 1994 roku.

Odpowiedzialny w JZS za zabezpieczenia antykorozyjne Wiesław Cieśla podkreśla, że Berliet przyniósł ze sobą oszczędniejszą od wcześniej stosowanej technologię malowania jednowarstwowego i PR100 był pierwszym pojazdem Jelcza, który jej używał.

Zbyt drogie i delikatne

Głównym odbiorcą PR100 były warszawskie MZK. Do końca 1973 roku JZS dostarczyły do nich 169 Berlietów. Pierwsze 70 autobusów miało preselekcyjne Wilsony. Druga partia otrzymała mechaniczne, 5-stopniowe skrzynie Wilson, których sterowanie okazało się jednak zawodne.

Już w pierwszym roku z powodu przeładowania pękały miechy powietrzne zawieszenia. Nie wytrzymywały także kratownice na przednim zwisie oraz przy zawieszeniu silnika. Na dodatek brakowało olejów, opon, miechów oraz uszczelek i siłowników układu pneumatycznego. Już pod koniec pierwszego roku średnio 15 Berlietów stało unieruchomionych z powodu awarii.

Mieszkańcy Warszawy narzekali na dużą głośność silnika, która podczas ruszania dochodziła do 93 dB. W 1975 roku fabryka przygotowała nowe tłumiki i głośność zmalała do 84 dB. Pasażerowie krytykowali także wąskie uchylne okna, uniemożliwiające przewietrzanie wnętrza. Dlatego czwarta seria otrzymała duże, przesuwne okna. Niezmiennie brakowało części zamiennych: w sierpniu 1976 roku na 699 Berlietów w MZK Warszawa, 130 stało unieruchomionych. Ich przebiegi sięgały 300 tys. km, czyli połowy planowanego. Właściciel narzekał także na zużycie paliwa, dochodzące do 48 l/100 km, o blisko 7 litrów większe od notowanego w Karosach.

Ponieważ na zakup części nie wystarczało obcych walut, w MZK podczas porannego szczytu nie wyjeżdżało 100-150 pojazdów, co oznaczało brak 5-8 proc. taboru miejskiego. W 1977 roku MZK skreśliła ze stanu posiadania 10 pierwszych PR100 i nie zawsze były to najstarsze pojazdy. Zimą 1978/79 z 1800 autobusów MZK na trasę z trudem wyjechało tysiąc: głównie Jelcze Karosy i nowe Ikarusy, bo najgorzej z mrozem poradziły sobie Berliety PR100.

W latach 1973-1977 zakłady w Jelczu dostarczyły do MZK 832 Berliety PR100. Produkcja tego modelu zakończyła się w Jelczu w 1977 roku, choć wytwarzanie kratownic na eksport do Francji trwało do 1994 roku. Berliety „setki” zniknęły z warszawskich ulic w 1984 roku i trafiły na złom 3 lata później.

Podziękowania dla: Wiesława Cieśli, Janusza Kaweckiego, Jerzego Oleńczaka, Rozaliana Świerzko, Bartosza Zakrzewskiego.

T&M nr 4/2019

Tekst: Robert Przybylski