Najlepsze na rynku

 

Przyczyniają się do zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia trwałości silników. Oleje syntetyczne mogą być wlewane do różnych silników, nie tylko Euro VI i V. Z drugiej strony, nie ma żadnego przymusu, ekonomicznego czy technicznego, aby przechodzić z mineralnych czy półsyntetycznych w przypadku jednostek Euro III i wcześniejszych.

– Nie ma ograniczeń, jeśli chodzi o zakres stosowania oleju syntetycznego – uważa Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska. – Do najważniejszych czynników, które warto wziąć pod uwagę przy wyborze oleju należą: średni koszt przejechania kilometra, stan silnika, zużycie paliwa oraz spełnienie norm jakościowych wymaganych przez producenta danego pojazdu.

 

Najważniejsze zalety

Normy opracowane przez producentów silników są bardzo ważne. Poziomy jakości, którymi charakteryzują się oleje syntetyczne takie jak norma MAN 3677 nie są możliwe do uzyskania w olejach mineralnych. Użytkownik, którego pojazd wymaga stosowania olejów tej przykładowej jakości, nie ma zatem wyboru pomiędzy olejem mineralnym i syntetycznym. To istotny argument, podawany przez ekspertów z Lotosu, jeżeli ktoś uważa, że syntetyk jest po prostu za drogi.

– Przy eksploatacji pojazdów ciężarowych dobór środków smarnych jest traktowany często bardzo pobieżnie – zwraca uwagę  Agata Koźmińska, menadżer ds. marketingu Fuchs Oil Corporation (PL). – Warto sobie uświadomić, że olej znajdujący się w silniku, skrzyni biegów czy mechanizmie różnicowym pełni wiele funkcji. Obecnie technologia pozwala wytwarzać znacznie lepsze produkty niż kilkanaście lat temu. Warto więc zapoznać się z podstawowymi zagadnieniami branży smarowniczej. Koszty utrzymania pojazdów ciężarowych zależą od zastosowanych środków smarnych. Pierwszym aspektem jest zużycie paliwa. Im mniejsza lepkość, tym jest ono mniejsze. Odpowiednio dobrane produkty pod tym kątem umożliwiają oszczędności rzędu kilku procent. Przeliczając to na kwoty, jakie trzeba wydać kupując paliwo, możemy zaoszczędzić naprawdę dużo.

Następną kwestią jest trwałość i niezawodność układu napędowego. Często producenci zalecają inne oleje na różne przebiegi pomiędzy wymianami. W tym przypadku zdecydowanie warto zainwestować w lepszy produkt. Nieco wyższa cena zostanie zniwelowana z nawiązką, gdyż wymiany będzie trzeba robić znacznie rzadziej. Inne korzyści to m.in. ograniczone ubywanie oleju, krótszy czas rozruchu, mniej osadów w turbosprężarce.

 

100 tysięcy i więcej, ale…

Przebieg od wymiany do wymiany zależy od bardzo wielu czynników: od rodzaju wykonywanej pracy, techniki jazdy, jakości paliwa (np. zawartość siarki), temperatury otoczenia, czy stanu silnika (np. układ wtryskowy). Specjaliści z firm olejowych wskazują przede wszystkim na potrzebę wymiany nie rzadziej niż co roku. Z biura prasowego Grupy Lotos otrzymaliśmy odpowiedź podającą cyfry, ale z pewnymi zastrzeżeniami. Można przyjąć, że interwał wymiany syntetycznego oleju w samochodzie ciężarowym to ok. 100.000 km, jakkolwiek są producenci samochodów którzy dopuszczają interwały przekraczające 140.000 km. Przebiegi te są możliwe do uzyskania w przypadku idealnego stanu technicznego samochodu i optymalnych  warunkach eksploatacyjnych.

 

Bardziej marketing

Eksperci z petrochemicznych firm przyznają, że określenie „syntetyczny” jest przede wszystkim marketingowe. Rynek jest bardzo różnorodny i pewne określenia muszą go porządkować, żeby klienci nie byli zdezorientowani.

Jak przyznają specjaliści z firmy Fuchs, samo słowo „syntetyk” jest bardzo nieprecyzyjne. Dotyczy ono bazy oleju, a na parametry gotowego wyrobu wpływają również dodatki. Utożsamiając pojęcie „syntetyczny” z nowoczesną recepturą, można stwierdzić, że jest ona konieczna, aby środek smarny był chemicznie zaawansowany, jeżeli chcemy go stosować np. w ciężarówkach spełniających normy Euro VI. Wynika to m.in. z faktu, że takie pojazdy mają silniki z bardzo rozbudowanymi systemami oczyszczania spalin. Ze względu na to, że w każdym silniku pewna niewielka ilość oleju spala się w trakcie pracy, olej działa w ten sposób na katalizatory (reaktory katalityczne), czy filtry cząstek stałych. Środek smarny musi być wykonany w specjalnej technologii, zwanej low SAPS lub medium SAPS, aby systemy oczyszczania spalin działały prawidłowo i długo.

Kolejną kwestią związaną z koniecznością stosowania nowoczesnych produktów są znaczne okresy pomiędzy wymianami oraz obecność układu recyrkulacji spalin. Na skutek długotrwale działającej wysokiej temperatury oraz sadzy w oleju mogą powstawać osady. Jeżeli dodamy do tego wymaganie, żeby olej miał małą lepkość, w celu ograniczenia zużycia paliwa, to okazuje się, że receptura musi być bardzo zaawansowana.

 

Pięć grup

Dodajmy, że istnieje pięć grup baz olejowych, oznakowanych rzymskimi cyframi od I do V. Jak dowiedzieliśmy się od ekspertów z Lotos Oil, określenie „mineralny” stosuje się zwyczajowo dla olejów bazowych grupy I. Określenie „syntetyczny” historycznie było stosowane głównie do olejów bazowych gr IV. Od ponad 15 lat (od sporu sądowego pomiędzy firmą Castrol i Mobil w USA) na wszystkich rynkach, poza niemieckim, może odnosić się zarówno do olejów opartych o oleje bazowe gr. IV jak i III. Nie ma zgodności w branży co do marketingowego określenia na oleje bazowe gr. II. Grupa V jest z kolei tak różnorodna, że zamiast ją klasyfikować marketingowo  po prostu podaje się klasyfikację chemiczną związków mających zastosowanie jako oleje bazowe (np. estry). W przypadku motoryzacyjnych produktów Lotos Oil przyjął, podobnie jak wielu innych producentów w Europie, określenie „syntetyczny” („synthetic”) jeśli skład tych olejów, poza dodatkami uszlachetniającymi, zawiera 100 procent bazy gr. III, gr. IV lub jest mieszaniną obu tych grup.

– Olej bazowy grupy III jest olejem, który wzbudza najwięcej kontrowersji – dodaje Cezary Wyszecki z Shella. – Podobnie, jak oleje syntetyczne, bazy z tej grupy są wynikiem obróbki chemicznej. Jednak w ich przypadku surowcem jest olej mineralny. Proponuję traktować produkty blendowane z tej grupy, jako oleje o określonych właściwościach, które pozwalają na osiągnięcie parametrów eksploatacyjnych wymaganych przez normy.

 

CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW SYNTETYCZNYCH

 

Europart

NFZ-Premium Maxx 10W-30. Lekkobieżny olej o bardzo dobrych parametrach ochronnych, opracowany dla niskoemisyjnych silnikach Euro V i VI ciężarówek i autobusów. Może być również stosowany w starszych pojazdach użytkowych, przez co umożliwia ograniczenie rodzajów olejów. Zapewnia maksymalnie długie okresy między wymianami. Europart NFZ Premium Maxx 5W30 to rozwiązanie również dla normy Scania LDF-3 (Europa środkowa), stanowi optymalne uzupełnienie oferty olejów silnikowych.

Premium NFZ 10W-40 jest nowoczesnym olejem do silników wysokoprężnych low SAPS w technologii syntetycznej, opracowanym z myślą o zapewnieniu jak najdłuższych okresów między wymianami (do 120.000 km w zależności od typu i warunków eksploatacji). Nadaje się do najnowocześniejszych silników wysokoprężnych, poddawanych maksymalnym obciążeniom w pojazdach użytkowych, zoptymalizowanych pod kątem niskiej emisji spalin. Opracowany i dostosowany do trudnych warunków. ACEA E7-12/E6-12, API CI-4, Jaso DH-2, Mack EO-N, MAN M 3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

 

Fuchs

Titan Cargo Maxx SAE 5W-30 to najwyższej jakości olej na bazie najnowszej technologii XTL (Xtreme Temparature Lubrication). Stworzony dla turbodiesli z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin. Redukuje zużycie paliwa, zapewnia łatwy rozruch w niskich temperaturach, niskie zużycie oleju, ograniczenie emisji spalin w całym okresie eksploatacji. Specyfikacje: ACEA E9/E7/E6/E4,API CJ-4, Cat ECF-3, Scania LA. Dopuszczenia: Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677/M 3575/M 3477/M 3271-1, MB 228.51/228.31, MTU 3.1/2.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.

Titan Cargo SL SAE 5W-30. Najwyższej jakości olej, znacząco ograniczający zużycie paliwa, przeznaczony do różnego typu pojazdów użytkowych z silnikami o zapłonie samoczynnym. Zaprojektowany do wydłużonych okresów pomiędzy wymianami. Specyfikacje: ACEA E7/E4, Ford WSS-M2C212-A1. Dopuszczenia: Deutz DQC IV-10, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2/RXD, Scania LDF-3, Volvo VDS-3.

Titan Cargo SAE 10W-30 – olej do silników diesla w pojazdach użytkowych, najwyższej jakości, redukujący zużycie paliwa. Opracowany specjalnie do pojazdów Volvo wyposażonych w turbodiesle z systemami oczyszczania spalin oraz z wydłużonymi okresami międzyserwisowymi. Specyfikacje: ACEA E9, API CJ-4/SN, Cat ECF-3/ECF-2/ECF-1a. Dopuszczenia: Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 357, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

 

Lotos

Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30 to bardzo zaawansowany technologicznie, energooszczędny, syntetyczny olej UHPDO o obniżonej zawartości SAPS. Przeznaczony do stosowania w najnowszej konstrukcji ciężarówkach, autobusach, traktorach i pojazdach innego typu głównie spełniających najbardziej aktualne europejskie i światowe normy emisyjne, w tym Euro VI. Laureat konkursu „Teraz Polska” w ub.r. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Cat ECF-3, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC IV-10LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677/M 3575/M 3477/M 3271-1, MB 228.51/228.31, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LA, Volvo VDS-4.

Turdus Powertec 5100 SAE 10W-40. Wysoce zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej przeznaczony głównie do smarowania wysokoobciążonych silników diesla bez i z turbodoładowaniem. Zalecany do ciężarówek wyposażonych w układy oczyszczania spalin, przystosowanych głównie do spełniania norm Euro IV i V, w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach ACEA E6. Specyfikacje: ACEA E7/E6, API CI-4, poziomy jakości: Deutz III-10LA, Mack EO-N, MAN M 3477/M 3271-1, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

 

Mobil

Delvac 1 LE 5W-30. W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do mocno obciążonych diesli. Łączy zaawansowaną technologię ochrony silnika w nowoczesnych, niskoemisyjnych pojazdach z większymi możliwościami w zakresie oszczędności paliwa oraz innymi korzyściami związanymi ze stabilnym funkcjonowaniem silnika (trwałość, ochrona systemu emisji, wydłużone okresy między wymianami). ACEA E9/E7/E6, API CJ-4/CI-4 Plus/CI-4, Avtodisel YaMZ-6-12, Deutz DQC IV-10 LA, MAN M 3677/M 3477/M 3271-1, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4/VDS-3..

Delvac 1 5W-40. Olej w pełni syntetyczny do diesli pracujących pod wysokim obciążeniem, który przyczynia się do zwiększenia trwałości silnika zapewniając dłuższy przebieg miedzy wymianami. Gwarantuje bardzo dobre osiągi nowoczesnych silników, jak i dobrze utrzymanych jednostek starszego typu. Charakteryzuje się niską lotnością i znakomitą ochroną gładzi cylindrów przed zużyciem. ACEA E7/E4, API CI-4 Plus/CI-4/CH-4, Cummins CES 20078/77/76, Detroit 93K214, Mack EO-N Premium Plus 03, MB 235.28/228.5, Renault RXD, Scania LDF, Volvo VDS-3/VDS-2.

 

Neste

Turbo E6 10W-40. Olej w pełni syntetyczny, o bardzo wysokiej jakości, do silników dieslowskich pracujących przy wydłużonych okresach między wymianami. Opracowany specjalnie do silników z systemami oczyszczania spalin CRT, DPF, SCR, które wymagają oleju low SAPS, o niskiej zawartości popiołu, fosforu, siarki. Szczególnie zalecany do samochodów MAN Euro IV.  Odznacza się doskonałymi właściwościami w niskim zakresie temperatur pracy. Zapobiega tworzeniu się osadów powstających w wyniku spalania sadzy, chroni cylindry przed zużyciem. ACEA E9/E7/E6, API CI-4, Cat ECF-1-a, Cummins CES 20077/76, Deutz DQC IV-10-LA, MAN M 3477/M 3271-1, MB 228.51, MTU 3, Renault RXD/RLD-2/RGD, Scania Low Ash, Volvo VDS-3/CNG.

Neste Turbo LXE 10W-40 wyprodukowano specjalnie dla ciężkiego transportu. Można go stosować w wysokoprężnych silnikach samochodów ciężarowych i autobusów wysokiej mocy, w wysokoprężnych silnikach urządzeń, także w benzynowych i wysokoprężnych silnikach aut dostawczych i osobowych. Utrzymuje silnik w czystości, chroni od ścierania i zapewnia niskie zużycie samego oleju. Spełnia wymogi jednostek Euro III, IV i EGR. ACEA E7/E5/E3, API CI-4/CH-4/CG-4/CF-4, Cummins CES 20078/77/76/72/71, Global DHD-1, Mack EO-N/EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.3, Renault RLD-2/RLD, Volvo VDS-3/VDS-2.

Neste Turbo Nex 10W-40 należy do najnowszej generacji olejów. Został opracowany z myślą o nowoczesnych silnikach wysokoprężnych pracujących pod dużym obciążeniem, spełniających wymagania amerykańskiego standardu API CJ-4. Szeroki pakiet najwyższej jakości dodatków uszlachetniających pozwala na stosowanie go w silnikach wysokoprężnych i benzynowych. Nie zawiera żadnej tradycyjnej mineralnej bazy olejowej, ponieważ jest produkowany na najwyższej jakości bazie Nexbase. ACEA E9, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4/VDS-3.

 

Petro-Canada

Duron UHP E6 5W-30, jest olejem Ultra High Performance do silników Diesla, o specjalnej formulacji opartej na syntetycznym oleju bazowym i dodatkach uszlachetniających o wysokiej wydajności. Specjalnie zaprojektowany w celu dłuższego zachowania właściwości świeżego oleju dla zapewnienia maksymalnego stopnia ochrony zarówno w standardowych, jak i wydłużonych interwałach wymiany oleju. Ma normy ACEA E6 dla olejów do czterosuwowych silników Diesla i benzynowych. Posiada aprobaty wiodących producentów aut ciężarowych, spełnia wymagania Euro V i VI.

 

Duron UHP E6 10W-40, najwyższej jakości syntetyczny olej heavy duty do silników Diesla, niskopopiołowy (low SAPS), opracowany przede wszystkim dla samochodów ciężarowych i autobusów, przewyższający wymagania ACEA E6 oraz API CI-4 Plus. Jest to produkt UHPD (Ultra High Performance Diesel) umożliwiający wydłużenie okresów między wymianami i zapewniający doskonałą pracę w każdych warunkach pogodowych, zarówno w wysokich jak i w niskich temperaturach otoczenia. ACEA E9/E7/E6, Deutz DQC III-10LA, Mack EO-N, MAN M 3477/M 3275-1, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

 

Shell

Rimula R6 LME 5W-30 bardzo dobrze dostosowuje się do zmiennych warunków pracy silnika. Zalecany do jednostek Euro VI, V, IV poddawanych intensywnej eksploatacji. Zapewnia najdłuższe dopuszczalne przebiegi od wymiany do wymiany oraz bardzo dobrą ochronę silników z filtrami DPF i innymi systemami obróbki spalin. Specyfikacje i aprobaty: ACEA E7/E6, Cummins CES 20077, Deutz DQC IV 10-LA, Mack EO-N, MAN M 3677/3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

 

Rimula R6 LM 10W-40 zawiera pakiet dodatków niskopopiołowych low SAPS. Jest przeznaczony do użytkowania w różnych, intensywnie eksploatowanych pojazdach transportu drogowego, zwłaszcza niskoemisyjnych. Może być stosowany również w silnikach starszego typu, w różnym wieku. ACEA E7/E6/E4-99, API CI-4/CH-4/CG-4/CF, Cat ECF-1a, Cummins CES 20077/72/71, DAF ACEA E6, Jaso DH-2, Mack EO-N, MAN M 3477/3271-1, MB 228.51/ 226.9, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-2/CNG.

Rimula R6 M 10W-40 zapewnia wysoce elastyczną ochronę przed sadzą i osadami oraz wydłużenie przebiegów między wymianami. Odpowiedni dla silników spełniających normy Euro V i IV, bez filtra cząstek stałych. Jest zalecany do pojazdów drogowych, ciężarowych i transportowych wyposażonych w nowoczesne, niskoemisyjne silniki. ACEA E7/E4, API CF, Cummins CES 20072, Deutz DQC IV-10, Mack EO-M Plus, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RXD, Scania LDF-3, Volvo VDS-3.

Tedex

Synthetic UHPD LSP Motor Oil 5W-30 to najnowszej generacji, wielosezonowy produkt UHPD (Ultra High Performance Diesel), w technologii niskopopiołowej low SAPS. Został wytworzony z syntetycznych olejów bazowych najwyższej jakości i pakietu niskopopiołowych dodatków uszlachetniających, opracowanego specjalnie dla tej klasy oleju. Jest zalecany przez czołowych producentów samochodów do smarowania wysilonych silników wysokoprężnych Euro VI, zasilanych niskosiarkowym olejem napędowym, z systemami redukcji NOx (SCR) i filtry cząstek. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O/EO-N, MAN M 3691/M 3677/ M 3575/M 3477/M 3271-1, MB 228.51/228.31, MTU 3.1/2.1, Renault RLD-3, Scania LA, Volvo VDS-4.

UHPD Syntho Motor Oil 5W-30 i 5W-40, olej klasy UHPD przeznaczony do smarowania najbardziej obciążonych silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów miejskich i międzymiastowych, maszyn drogowych i budowlanych. Szczególnie polecany do aut ciężarowych o dużych przebiegach, co umożliwia stosowanie przedłużonych okresów wymian oleju. ACEA E7/E4, API CI-4, Cummins CES 20078/77/76, Global DHD-1, Mack EO-M Plus, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RXD, Volvo VDS-3.

Diesel Truck UHPD LSP Motor Oil 5W-40 jest olejem klasy UHPD najnowszej generacji, wyprodukowanym w technologii niskopopiołowej low SAPS, z najwyższej jakości syntetycznych olejów bazowych i specjalnie dla tej klasy oleju opracowanego pakietu niskopopiołowych dodatków. Zalecany do ciężarówek, autobusów, maszyn drogowych i budowlanych pracujących w każdych warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. ACEA E7/E6/E4, API CI-4, DAF, MAN M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RXD (EGR), Volvo VDS-3 (EGR).

 

Total

Rubia Optima 2600 XFE 5W-30, nowość w ofercie Totala. Pierwszy olej do pojazdów ciężarowych spełniający normę API FA-4. Norma ta po raz pierwszy uwzględnia wpływ oleju na redukcję zużycia paliwa przez jednostkę napędową. W przypadku tego oleju jest to możliwe dzięki obniżonej wartości lepkości wysokotemperaturowej HTHS ( (High Temperature High Shear Rate), co powoduje, że jest to olej przeznaczony do najnowszych silników, aprobata Mercedes-Benz MB 228.61.

Rubia TIR 9900 FE 5W-30. Nowoczesny olej syntetyczny, spełniający najwyższe specyfikacje wszystkich europejskich producentów pojazdów ciężarowych. Jest to olej typu low SAPS, który doskonale współpracuje z systemami oczyszczania spalin w silnikach Euro VI. Gwarantuje wydłużenie przebiegów między wymianami do maksymalnych limitów zalecanych przez producentów silników. Spełnia wymogi DAF, Iveco, Mack (EO-O Premium Plus), MAN (M 3677/3477), Mercedes-Benz (MB 228.51), Renault Trucks (RLD-3), Scania (LDF-4), Volvo (VDS-4).

Rubia TIR 9200 FE 5W-30. Syntetyczny olej do wysokoprężnych silników pojazdów ciężarowych. Spełnia wymogi DAF, Iveco, Mack (EO-N), MAN (M 3277), Mercedes-Benz (MB 228.5), Renault Trucks (RXD, RLD-2), Scania (LDF-3), Voith (Oil Class B), Volvo (VDS-3).

T&M nr 2/2018

Tekst: Jacek Dobkowski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE