Mineralne do pojazdów ciężarowych

 

Składa się na to kilka przyczyn. Uściślijmy, że 58 proc. dotyczy wielosezonowych olejów o lepkościach 15W-X i 20W-X dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego (maszyn roboczych). Takie są ustalenia Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego zawarte w jej ostatnim raporcie, za 2016 r. Przyjmuje się, że wspomniane parametry charakteryzują oleje określane potocznie jako mineralne. Nie jest to bezwzględnie ścisłe, wszak wśród mineralnych przytrafiają się specyfiki 10W-X. Zresztą dla wielu producentów ważniejsze jest spełnianie określonych specyfikacji i aprobat, niż podawanie czy chodzi o wyrób mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny. Wysoki udział mineralnych wynika m.in. z konieczności częstszej wymiany niż cieczy bardziej zaawansowanych. Po prostu tych olejów potrzeba więcej. Przemysław Szczepaniak, doradca ds. olejów samochodowych, Exxon Mobil Poland:

– Oleje syntetyczne umożliwiają wyraźne wydłużenie interwałów wymian. Co za tym idzie firmy transportowe stosujące oleje mineralne zużywają więcej środków smarnych w porównaniu do przedsiębiorstw, które przeszły na produkty syntetyczne. Wysoki udział olejów mineralnych wynika między innymi z wieku parku samochodowego, częstotliwości wymian, szukania oszczędności przez przewoźników oraz zastosowania tego rodzaju olejów poza sektorem transportowym. Analizując różnice w wolumenach sprzedaży olejów syntetycznych i mineralnych nie sposób pominąć kwestii okresów serwisowych. Niejednokrotnie firmy pozostają przy produktach mineralnych ze względu na niższy koszt zakupu i przyzwyczajenie.     

– Często klienci kierują się głównie ceną, pomijając aspekty takie jak na przykład mniejsze zużycie paliwa, lepsza ochrona przed zużyciem, jakie gwarantują bardziej zaawansowane środki smarne – dodaje Lech Lasek, menedżer produktu  ds. motoryzacyjnych środków smarnych Fuchs Oil Corporation z Gliwic (śląskie). – Należy jednak wiedzieć, że oleje 15W-X mogą różnić się od siebie znacząco parametrami.

Postęp jest

Na jeszcze inne aspekty zwraca uwagę Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska. Jego zdaniem udział w rynku olejów mineralnych nadal utrzymuje się na tak wysokim poziomie z uwagi na wprowadzenie w ostatnich latach produktów składających się z baz olejowych należących do grupy II. Wielu potencjalnych klientów niesłusznie kojarzy te oleje ze środkami smarnymi starszej generacji, podczas gdy produkty z tej półki mają dopuszczenia do stosowania w najnowszych silnikach, w których instalowane są filtry DPF, EGR i SCR.

Jak argumentuje Przemysław Szczepaniak z Exxon Mobil Poland, firmy olejowe robią wszystko, aby produkt mineralny podążał za rozwojem techniki motoryzacyjnej. Dotyczy to m.in. kompatybilności z konstrukcjami Euro 6. Współczesne oleje mineralne to nie te same produkty, które były sprzedawane w ubiegłych dekadach. Losy olejów mineralnych są także w rękach konstruktorów. Jeżeli postęp technologiczny w branży olejowej umożliwi uzyskanie odpowiednich aprobat, to produkty mineralne jeszcze przez wiele najbliższych lat będą dopuszczone do stosowania w najnowszych pojazdach ciężarowych.

To jeszcze potrwa

Mineralne tracą, przed dziesięcioma laty, w 2007, mogły pochwalić się 86-procentowym udziałem. Eksperci petrochemicznych koncernów są zgodni, że tej tendencji nie da się zatrzymać, aczkolwiek jej przebieg nie będzie gwałtowny.

– Liczba operatorów floty zmieniających olej na produkt o lepkości 10W-30 lub 10W-40 stale rośnie, ale taka zmiana wymaga sporo czasu – uważa Katarzyna Starzec, specjalista w dziale badań i rozwoju Orlen Oil w Krakowie. – Należy zwrócić uwagę, iż krajom Europy Zachodniej przejście z olejów typu monograde (jednosezonowych) i 20W-50 na oleje 10W-X i 5W-X, w umiarkowanym odsetku, zajęło ponad 30 lat. Na rynkach Europy Środkowej powinno to trwać krócej, ale moim zdaniem minie jeszcze kilka lat zanim na polskim rynku będą sprzedawane znaczne ilości olejów 10W-40 i 5W-30.

Tak jak podaje producent auta

Co ile kilometrów należy wymieniać mineralny olej w ciężarówce? Określenie tego jest trudne, wszak zależy od wielu rzeczy, przede wszystkim od warunków podczas jazdy i obciążenia silnika.

– Nie istnieje jednoznaczna odpowiedź na takie pytanie – mówi Lech Lasek z Fuchsa. – Na okres pomiędzy wymianami wpływa wiele czynników. Oleje zwane powszechnie mineralnymi mogą różnić się znacznie od siebie na skutek innych baz oraz pakietów dodatków. Dodatkowo stosowane paliwo czy rodzaj eksploatacji mają ogromny wpływ na to, w jakim tempie produkt traci swoje parametry.

– Niestety, nie ma jednej recepty na określenie interwałów wymiany oleju mineralnego w silniku – dodaje Cezary Wyszecki (Shell). –  Zależy to od stanu jednostki napędowej, warunków jazdy czy jakości paliwa. Dlatego zawsze należy polegać na zaleceniach danego producenta silnika.

– Za każdym razem należy odwołać się do zaleceń producenta pojazdu – podkreśla Przemysław Szczepaniak (Mobil). – Najczęściej pod uwagę brane są warunki pracy sprzętu, jego obciążenie lub temperatura pracy. 

 

Przegląd wybranych olejów mineralnych

Castrol

Ivecton 15W-40 jest przeznaczony do europejskich i amerykańskich pojazdów drogowych, także do zastosowań off-road. Dostępne opakowania: 5 l, 20 l, 208 l i na specjalne zamówienie 1000 l. Specyfikacje: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, Cummins CES 20076, 20077, 20078, spełnia: Ford WSS-M2C171-D, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Ivecton 15W-40 CJ-4 – przeznaczony do najnowszych europejskich i amerykańskich samochodów z silnikami Diesla, wyposażonymi w systemy redukcji emisji szkodliwych substancji, w tym filtry DPF. Olej jest także odpowiedni do wydłużonych okresów międzyobsługowych, w zastosowaniach drogowych i off-road. Specyfikacje: ACEA E9/E7, API CJ-4, Jaso DH-2, Cat ECF-3, Deutz DCQ III-10LA, Mack EO-O Premium Plus,  Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

Ivecton Long Drain 10W-40 E6/E9. Produkt dla samochodów ciężarowych i autobusów z silnikami spełniającymi normy Euro 5 i 6, a także wymagających olejów low SAPS. Może być używany w starszych ciężarówkach, autobusach i innych pojazdach, które wymagają olejów tej klasy. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Jaso DH-2, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo CNG, VDS-4. Odpowiedni do silników Iveco wymagających olejów w jakości ACEA E6/E7/E9, spełnia wymagania DAF-a.

 

Europart

SAE 15W40. Nadaje się do długich cykli wymiany oleju, do pojazdów z turbosprężarką i bez niej. Daje bardzo dobrą ochronę przed zużyciem, stabilność pod względem starzenia się i lepkości. Oleje bazowe wysokiej jakości i nowoczesna technologia dodatków zapewniają wysokie rezerwy mocy. Zakres zastosowania jest szeroki, ze szczególnym uwzględnieniem silników Diesla, przeznaczony również do mieszanego parku środków transportu. ACEA A3-10/B3-10/E7-08, API CI-4/SL, Jaso DH-1. Aprobaty: Mack EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3. Spełnia wymagania: Cat ECF-1a, ECF-2, Cummins CES 20076, 20077, 20078, John Deere JDQ 78 a, Komatsu, MB 229.1, MTU 2, Valtra CR.

 

Fuchs

Titan Cargo Maxx SAE 10W-40. Olej najwyższej jakości, redukujący zużycie paliwa, na bazie technologii XTL, opracowany specjalnie do turbodoładowanych silników wyposażonych w nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Ma dobre parametry związane z rozruchem w niskich temperaturach oraz znaczącą odporność na starzenie, co ogranicza zużycie paliwa. Zapewnia szeroki obszar zastosowań, czyli jest dobrym rozwiązaniem dla mieszanych flot pojazdów. Specyfikacje: ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Jaso DH-2, Cat ECF-3, dopuszczenia: Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3271-1, M 3477, M 3575,  MB 228.31, 228.51, MTU 2.1, 3.1, Renault RLD-3, Scania LA, Volvo VDS-4.

Titan Cargo LA SAE 10W-40 – najwyższej jakości olej typu low SAPS do silników z oraz bez turbo, wyposażonych w nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Zapewnia bardzo dobre parametry w ciągu całego okresu pomiędzy wymianami przy skutecznej ochronie przed zużyciem. Ma szeroki obszar zastosowań, może być stosowany w celu uproszczenia logistyki magazynowej w mieszanych flotach pojazdów. Zapewnia lepsze osiągi niż standardowe oleje. ACEA E9/E7/E6, API CI-4, Jaso DH-2, Dopuszczenia: Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2/RXD/RGD, Volvo VDS-3.

Titan Unimax Ultra MC SAE 10W-40 powstał na bazie technologii MC, przeznaczony do pojazdów użytkowych, maszyn budowlanych oraz samochodów osobowych. Zapewnia uproszczenie gospodarki magazynowej w przypadku mieszanych flot. Umożliwia przedłużanie okresów pomiędzy wymianami, w przypadku wielu marek pojazdów. Zapewnia szybką cyrkulację w układzie smarowania, co wpływa na zmniejszenie zużycia silnika w trakcie tzw. zimnego rozruchu. ACEA E7/B4/B3/A3, API CI-4, Global DHD-1, Jaso DH-1. Dopuszczenia: Detroit Diesel 93K215, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, MAN M 3275-1, MB 228.3, 229.1, 235.27, MTU 2, Renault RLD/RLD-2, Voith-Retarder “A”, Volvo VDS-3.

 

Mobil 

Delvac MX ESP 10W-30. Najwyższej jakości olej do silników Diesla, który przyczynia się do przedłużenia żywotności silnika w najbardziej nawet wymagających warunkach eksploatacji drogowej i terenowej. Zapewnia wyjątkowe osiągi w nowoczesnych, wysokoobciążonych silnikach o niskiej emisji spalin, w tym wyposażonych w system recyrkulacji spalin (EGR) oraz systemy obróbki spalin z filtrami cząsteczek stałych (DPF) i z katalizatorami utleniającymi do silników Diesla (DOC). Całkowicie kompatybilny z wcześniejszymi olejami Mobil Delvac MX ESP 10W-30, zapewnia bardzo dobre osiągi także w starszych silnikach konwencjonalnych. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, 20086, Isuzu DEO, Jaso DH-2.

Delvac MX ESP 15W-40 jest zalecany przez ExxonMobil do użycia w różnorodnych zastosowaniach, w których praca przebiega w warunkach wysokiego obciążenia, jak w samochodach ciężarowych, maszynach roboczych, w przemyśle wydobywczym, budownictwie, górnictwie kruszyw i w rolnictwie. Olej ten zapewnia wyjątkową ochronę przeciwzużyciową w silnikach Diesla. Dzięki zastosowaniu zaawansowanej technologii gwarantuje wysoką odporność na oksydację, korozję oraz tworzenie osadów spowodowane wysoką temperaturą. Pozwala zmniejszyć koszty oleju związane z mniejszą ilością dolewek podczas pracy. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, 20086, Isuzu DEO, Jaso DH-2, MAN M 3275-1.

 

Neste

Turbo LXE 15W-40 można stosować w wysokoprężnych silnikach samochodów ciężarowych, autobusów wysokiej mocy, a także w wysokoprężnych silnikach aut dostawczych i osobowych oraz innych urządzeniach technicznych. Dzięki wysokim parametrom produktu, API CI-4 i ACEA E7, bardzo dobrze spełnia wymagania  silników Euro 3, Euro 4 i z EGR. Utrzymuje silnik w czystości, chroni przed nadmiernym zużyciem i ma niewielkie ubytki. Odpowiada wymaganiom Volvo, Scanii, MB i Iveco dla olejów o wydłużonych okresach wymiany. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Cat ECF-1a, ECF-2, Cummins CES 20071, 20072, 20076, 20077, 20078, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.31, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.

 

Orlen Platinum

Ultor Futuro 15W-40. Najwyższej jakości produkt typu SHPD otrzymany w oparciu o wysokogatunkowy olej bazowy gr. II oraz stworzony wg najnowszej technologii mid SAPS pakiet dodatków uszlachetniających o unikalnej formule molekuł. Spełnia wymagania norm Euro 5 i 6. Gwarantuje trwałość, niezawodność oraz wysoką wydajność silnika, wydłużenie żywotności filtrów, ochronę i czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie, odporność na korozję, zmniejszenie zużycia paliwa. Bardzo dobre właściwości lepkościowe umożliwiają łatwy rozruch zimnego silnika oraz dobrą pompowalność oleju w niskich temperaturach. Normy aprobaty, specyfikacje: Cummins CES 20081, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.   

Ultor Plus 15W-40. Nowej generacji, wielosezonowy olej SHPD przeznaczony do pracy w najbardziej obciążonych współczesnych silnikach wysokoprężnych, szczególnie w dużych ciężarówkach, sprzęcie budowlanym i autobusach. Przeznaczony jest przede wszystkim do nowoczesnych silników wysokoprężnych Euro 5 wyposażonych w katalizatory SCR. Gwarantuje maksymalną moc jednostki napędowej w ekstremalnych warunkach, cechuje się stabilną jakością, małymi ubytkami, zapewnia zmniejszenie zużycia paliwa. Aprobaty: Avia - typ silnika 712, D407, D421.76, D421.85, Cummins CES 20078, Mack EO-N, MAN M 3275-1, MTU 2, Renault RLD-2, Tedom 258-3,Volvo VDS-3.

Ultor CG-4 15W-40, olej SHPDO do smarowania silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez, szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, autobusach pracujących w trudnych warunkach oraz sprzęcie budowlanym. Jest zalecany przez czołowych producentów samochodów do obciążonych silników Euro 3, 2, 1. Cechuje się wydłużoną eksploatacją. Zapewnia wysoką czystość silnika, zapobiega powstawaniu sadzy, zapobiega zakleszczaniu się pierścieni tłokowych. Ma aprobaty: Avia - typ silnika 712, D407, D421.76, D421.85, MAN M 3275-1, MB 228.3, Renault RD/RD-2, Tedom 258-3, Volvo VDS-2.

 

Petro Canada

Duron HP 15W-40. Olej heavy duty, przewyższa wymagania normy ACEA E9 oraz aprobaty dla API CK-4. Odznacza się bardzo dobrymi parametrami w każdych warunkach pogodowych (w niskich i wysokich temperaturach otoczenia) włączając w to łatwość zimnego startu oraz odporność na ścinanie. Dzięki temu niższe jest zużycie części silnika oraz oleju. Aprobaty i rekomendacje: ACEA E7, E9, API CK-4/SN, Cat ECF-3, TO-2, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Ford WSS‐M2C171‐F1, Jaso MA, MA2, Mack EOS-4.5, MAN M 3275-1, M3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-4, Volvo VDS-4.5.

 

Shell

Rimula R4L 15W-40 to produkt, w którym wykorzystano najnowsze technologie, aby osiągnąć większą odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Oparty na olejach bazowych z grupy II, jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie olejów 15W-40. Cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki, pomagając utrzymać osiągi pojazdów na niezmiennym poziomie w całym okresie eksploatacji. Zapewnia wyjątkową odporność na rozpad wywołany wysoką temperaturą i siłami mechanicznymi, zapewnia ciągłą ochronę  w nawet najtrudniejszych warunkach. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz  DQC-III-10A, Iveco T2 E7, Jaso DH-2, Mack EO-O Premium  Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault  RLD-3, Scania  LDF-LA, Volvo VDS-3, VDS-4.

 

Tedex

SHPD VDS4 LSP 15W-40. Wielosezonowy olej wytworzony przy użyciu najnowocześniejszej technologii dodatków low SAPS oznaczającej niski poziom popiołu siarczonego (SA), fosforu (P) i siarki (S). Ta innowacyjna formulacja pozwala na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, ochronę silnika, ogranicza zużycie paliwa i minimalizuje emisję szkodliwych substancji do atmosfery. ACEA E9-08/E7-04, API CJ-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20076, 20081, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-M Plus, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 271, MAN M 3575, MB 228.1, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-2, VDS-3, VDS-4, ZF TE-ML 04C, 07C.

Diesel Truck SHPD 15W-40 to wielosezonowy olej SHPD (Super High Performance Diesel) wytworzony z najwyższej jakości mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych i pakietu dodatków uszlachetniających opracowanego specjalnie dla tego oleju. Jest szczególnie zalecany do wysilonych silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów jeżdżących w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn drogowych i budowlanych, silników pomocniczych na statkach morskich i śródlądowych. ACEA E7-04, API CI-4, Allison C-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 20077, 20078, Deutz DQC-III-05, Detroit Diesel 93K215, Mack EO-M +, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Scania LDF, Volvo VDS-3.

Multifleet FE 15W-40 jest polecany do stosowania zwłaszcza w silnikach najbardziej obciążonych, pracujących w ekstremalnych warunkach. Nadaje się do wszystkich typów pojazdów wyposażonych  w nowoczesne silniki wysokoprężne, zarówno wolnossące jak i z doładowaniem (turbo), a mianowicie: w samochodach ciężarowych od  małej do największej ładowności, w autobusach w ruchu miejskim i międzymiastowym, w maszynach budowlanych i drogowych, w ciągnikach rolniczych, w autach dostawczych i osobowych jeżdżących po mieście i na długich dystansach. ACEA A4/B4-04, A3/B3-04,API CH-4, Cummins CES 20076, Mack EO- L, MB 228.1, 229.1, MAN M 270, M 271, MTU 1, Volvo VDS, VDS-2, ZF TE-ML 03A, 04B, 02C,04C, 07C.

 

T&M nr 6/2017

Tekst: Jacek Dobkowski

                      ZYJ ONLIE