Najwyższy poziom

 

Musimy zdawać sobie sprawę, że określenia „olej syntetyczny”, „full synthetic”, czy „na bazie syntetycznej” to kwestia marketingu danego producenta. Nie ukrywa tego Katarzyna Starzec z Orlen Oil. Oleje silnikowe są otrzymywane w procesie mieszania olejów bazowych z dodatkami uszlachetniającymi, które zapewniają odpowiednie właściwości gotowego produktu. W zależności od tego jaki typ oleju bazowego dominuje w formulacji produktu, oleje silnikowe są dzielone na syntetyczne, półsyntetyczne, mineralne. W pełni syntetyczne otrzymywane są na bazie syntetycznych olejów bazowych, mineralne na bazie mineralnych olejów bazowych, a półsyntetyczne w swoim składzie najczęściej zawierają mieszaninę oleju bazowego mineralnego i syntetycznego.

 

Z pięciu grup

Podział nie jest ostry i jednoznaczny. Ze względu na swój skład i właściwości oleje bazowe wg klasyfikacji API (American Petroleum Institute) zostały podzielone na pięć grup: I, II, III, IV (PAO – polialfaolefiny), V. Według informacji przedstawianych przez API oraz producentów pakietów oleje bazowe zaliczane do grupy III powszechnie są określane jako syntetyczne, ale zarówno oleje silnikowe zawierające w swoim składzie oleje bazowe grupy III jak i IV są nazywane syntetycznymi.  

Natomiast Szczepan Budziak, technical help desk engineer Exxon Mobil dodaje, że w Polsce za oleje syntetyczne przyjmuje się takie, które w swoim składzie zawierają więcej niż 30 proc. olejów bazowych z grup IV i V. Są to wspomniane już polialfaolefiny (gr. IV) oraz estry z gr. V. Syntetyczne oleje bazowe są produktami o z góry określonym składzie chemicznym. Wytwarza się je w toku ściśle określonego i kontrolowanego procesu petrochemicznego.

– Z punktu widzenia struktury i budowy chemicznej olej na bazie syntetycznej należy utożsamiać z olejem zawierającym bazy składające się z polialfaolefin lub estrów – uważa Agata Koźmińska, menadżer ds. marketingu Fuchs Oil Corporation (PL). – Należy stwierdzić, że samo stwierdzenie „syntetyczny”, czy też „na bazie syntetycznej” nie mówi w sposób pełny o jakości oleju. Dzisiejsze produkty przeznaczone do nowoczesnych silników zawierają w swoim składzie około 25 proc. dodatków. Dodatki te pełnią bardzo ważne funkcje. Należy na produkt patrzeć całościowo. Sformułowania takie jak „full synthetic”, „na bazie syntetycznej” mogą być różnie traktowane w różnych krajach.

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), klasyfikuje silnikowe oleje wg zimowej lepkości. Można z grubsza przyjąć, że ciecze 0W i 5W są syntetykami, ale są także syntetyki o wyższych lepkościach. Produkty 0W i 5W tworzyły w 2015 roku (danych za 2016 jeszcze nie było w momencie oddawania „T&M” do druku) 6 proc. rynku wielosezonowych olejów dla pojazdów ciężarowych. 35 proc. należało do 10W, a cała reszta, czyli 59 proc. do 15W i 20W powszechnie utożsamianych z olejami mineralnymi.

 

Będzie więcej

W porównaniu z rokiem 2007 udział najbardziej zaawansowanych technologicznie olejów przez osiem lat wzrósł z 2 do 6 proc. Czy będzie dalej się zwiększał? Wszystko wskazuje na to, że tak.

 –  Pomimo rozwoju technologicznego udział olejów mineralnych w sektorze transportowym będzie stopniowo malał na korzyść produktów syntetycznych – prognozuje Szczepan Budziak z Exxon Mobil. – Tempo zmian jest trudne do oszacowania, ponieważ ma bardzo duży związek ze zmianami w krajowym parku samochodowym. Przejście na produkty syntetyczne może przyspieszyć również edukacja. Potrzebne jest zrozumienie, że w przypadku olejów silnikowych najniższa cena zakupu nie jest równoznaczna z najniższymi kosztami operacyjnymi firmy transportowej.

 

Wiele zalet, mniej wad

Mobil podaje wyniki niezależnych testów zużycia paliwa na torze Millbrook. Zmiana oleju na syntetyczny Mobil Delvac 1 o lepkości 5W-30 pozwoliła zmniejszyć spalanie średnio o 1,8 proc. Jeszcze lepsze rezultaty można uzyskać po zastosowaniu syntetycznych specyfików również w skrzyni biegów i tylnym moście. W Millbrook osiągnięto 2,9 proc, natomiast 3,4 proc. w pewnej duńskiej firmie transportowej, której Scanie były monitorowane przez osiem miesięcy.

         – Z perspektywy właściciela firmy transportowej najbardziej uderzającą różnicą jest cena – uzupełnia Szczepan Budziak. –Takie podejście nie jest poprawne, ponieważ biorąc pod uwagę korzyści oferowane przez produkty syntetyczne, w tym możliwość ograniczenia zużycia paliwa, wyższy koszt zakupu się zwraca. Wyższa cena oleju syntetycznego wynika między innymi z tego, że proces produkcji baz olejowych grupy IV i V jest droższy. Oczywiście niższe zużycie paliwa to nie jedyna korzyść, jaką oferują syntetyki. Do innych należą skuteczna ochrona silnika, doskonała płynność w niskich temperaturach ułatwiająca zimny rozruch, lepsza odporność na nadmierne gęstnienie lub nadmierną płynność w skrajnych temperaturach. Oleje syntetyczne wyróżnia też stabilność termiczna i odporność na utlenianie, dzięki czemu lepiej zachowują pierwotną lepkość i pozwalają na wydłużenie okresu pomiędzy wymianami.

Na aspekty ekologiczne zwraca uwagę Katarzyna Starzec (Orlen Oil).  Systemy oczyszczania spalin są bardzo czułe na niektóre składniki wchodzące w skład środków smarowych. Dlatego do konstrukcji spełniających normę Euro 6 należy stosować tylko odpowiednie oleje, które są kompatybilne z urządzeniami obróbki spalin. Oleje te charakteryzują się przede wszystkim obniżoną zawartością fosforu, siarki oraz popiołu siarczanowego (tzw. low SAPS). Dla diesli pracujących pod dużym obciążeniem stosuje się głównie oleje o lepkości 5W-30 i 10W-30.Niższa lepkość oleju wpływa na mniejsze zużycie paliwa, co oczywiście jednocześnie przekłada się na zmniejszoną emisję szkodliwych substancji.

 Katarzyna Starzec wylicza również wady syntetyków. Poza wysoką ceną jest to gorsza kompatybilność z elastomerami (materiały uszczelnień) oraz gorsze zdolności do rozpuszczania dodatków uszlachetniających.

– Nie zawsze jest prawdą, że oleje syntetyczne zapewniają inne parametry od niesyntetycznych. Na parametry oleju wpływają zarówno bazy olejowe jak i dodatki – podsumowuje Agata Koźmińska z Fuchsa.

 

 

Charakterystyki niektórych olejów syntetycznych do pojazdów ciężarowych:

 

Europart

SAE 5W-30. Całoroczny olej low SAPS, bardzo dobrze zachowuje się podczas rozruchu zimnego silnika, utrzymuje chłodnicę powietrza doładowującego w czystości. Umożliwia ekstremalnie długie cykle wymiany aż do 120.000 km. Gwarantuje wyraźnie mniejsze zużycie paliwa, przede wszystkim w krajach o niskich temperaturach powietrza. Opracowany do silników o niskim poziomie emisji Euro 4, 5, 6, nadaje się do pojazdów z układami AdBlue. ACEA E7-10/E6-10, API CI-4. Spełnia wymagania: Caterpillar ECF-2, DAF, Deutz DQC IV-05/IV-10 LA, Mack EO-M Plus, MAN M 3271-1, MTU 3.1, Renault RGD, Volvo CNG. Aprobaty oryginalnych producentów: Mack EO-N, MAN M 3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

NFZ Premium 10W-40 to nowoczesny olej do silników wysokoprężnych low SAPS w technologii syntetycznej, opracowany z myślą o zapewnieniu jak najdłuższych okresów między wymianami oleju (do 120.000 km w zależności od typu i warunków eksploatacji). Nadaje się do najnowocześniejszych silników wysokoprężnych, poddawanych maksymalnym obciążeniom w pojazdach użytkowych, zoptymalizowanych pod kątem niskiej emisji spalin. ACEA E7-10/E6-10. Spełnia wymagania Caterpillar ECF 2/ECF-1 A, DAF, Deutz DQC III-10-LA/IV-10 LA, MAN M 3271-1, MB 235.27/228.3, MTU 3.1, Scania LA, Aprobaty oryginalnych producentów: Mack EO-N, MAN 3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

 

Fuchs

Titan Cargo Maxx SAE 5W-30, olej na bazie technologii XTL (Xtreme Temparature Lubrication), redukujący zużycie paliwa w całym okresie między wymianami. Można go stosować w silnikach konstrukcji zarówno amerykańskiej jak i europejskiej, w starszych, jak i Euro 6. Spełnia wszystkie specyfikacje ACEA E9/E7/E6/E4 i API CJ-4. Dopuszczenia: Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, , Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677/M 3575/ M 3477/M 3271-1, MB 228.51/228.31, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

Titan Cargo Maxx SAE 10W-40 – można go stosować przy najdłuższych okresach miedzy wymianami. Skutecznie ochrania najbardziej nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Gwarantuje bardzo dobrą płynność w niskich temperaturach, co zapewnia ochronę silnika w trakcie rozruchu i nagrzewania. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575/M 3477/M 3271-1, MB 228.51/228.31, MTU 3.1/2.1, Renault RLD-3, Scania LA, Volvo VDS-4.

 

Gulf

Superfleet Synth ULE 5W-30 – bardzo wydajny olej klasy low SAPS, oparty o technologię 100% syntetyku, skutecznie przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa. Stworzony z myślą o silnikach Euro 5 oraz Euro 6, wyposażonych w filtr cząstek stałych. Nadaje się również do aut z EGR i SCR. Olej do lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych, realizujących swoje zadania w trudnych warunkach. Normy: ACEA E9/E7/E6, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Jaso DH-2.

Supreme Duty XLE 10W-30 został opracowany głównie do nowoczesnych silników Euro 4 i 5, z DPF i SCR. Znajduje zastosowanie również w wysokosprawnych jednostkach benzynowych, oraz w mieszanych parkach samochodowych, gdy są wymagane oleje zgodne z API CJ-4/SM. Spełnia następujące normy: ACEA E9, API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, SM, SL, SJ, Cat ECF-3/ECF 2/ECF-1a, Cummins CES 20081, MTU 2.1.

 

Mobil

Delvac 1 LE 5W-30. W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do wysokoobciążonych diesli. Łączy zaawansowaną technologię ochrony silnika w nowoczesnych, niskoemisyjnych pojazdach z większymi możliwościami w zakresie oszczędności paliwa oraz innymi korzyściami związanymi ze stabilnym funkcjonowaniem silnika (trwałość, ochrona systemu emisji, wydłużone okresy między wymianami). ACEA E9/E7/E6, API CJ-4/CI-4 Plus/CI-4, Deutz DQC IV-10 LA, MAN M 3677/M 3477/M 3271-1, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3.

Delvac 1 5W-40. Olej w pełni syntetyczny do diesli pracujących pod wysokim obciążeniem. Przyczynia się do zwiększenia trwałości silnika zapewniając dłuższy przebieg miedzy wymianami. Zapewnia bardzo dobre osiągi nowoczesnych silników, jak i dobrze utrzymanych jednostek starszego typu. Charakteryzuje się niską lotnością i znakomitą ochroną gładzi cylindrów przed zużyciem. ACEA E7/E4, API CI-4 Plus/CI-4/CH-4, Detroit 93K214, Mack EO-N Premium Plus 03, MB 235.28/228.5, Scania LDF, Volvo VDS-3/VDS-2.

 

Motul

Tekma Ultima + 5W-30, w 100 procentach syntetyczny, niskopopiołowy olej low SAPS opracowany do najnowszej generacji silników samochodów ciężarowych, autobusów, sprzętu budowlanego, rolniczego, silników stacjonarnych i morskich korzystających z paliwa o niskiej zawartości siarki (≤ 50 ppm). Przystosowany do jednostek Euro 3, 4, 5, 6 pracujących w ciężkich warunkach, może być używany w silnikach starszej konstrukcji. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, MAN M 3677/M 3575/M 3477/M 3271-1, MB 228.51, Scania Low Ash.

Tekma Futura + 10W-40. Olej Technosynthese opracowany do najnowszej generacji silników samochodów ciężarowych, autobusów, maszyn budowlanych i rolniczych, silników stacjonarnych oraz silników do łodzi pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki (≤ 50 ppm). Nadaje się do turbodiesli Euro 2, 3, 4, 5 i Euro 6 z EGR oraz/lub z SCR oraz do pojazdów z filtrami DPF wymagających oleju low SAPS ACEA E9, pracujących w umiarkowanych warunkach obciążeń i temperatur. ACEA E9/E7, API CJ-4, Mack EO-O PP, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

 

Orlen Oil

Platinum Ultor Perfect 5W-30 nadaje się do silników z zaawansowanymi systemami obróbki spalin (EGR, DPF). Powstał z połączenia syntetycznego oleju bazowego oraz zaawansowanego technologicznie systemu dodatków uszlachetniających typu low SAPS. Zastosowanie komponentów obniżających tarcie pomiędzy współpracującymi elementami zapewnia spadek zużycia paliwa i zwiększenie mocy jednostki napędowej. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Mack EO-O PP 07, MAN M 3677/M 3477, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

Platinum Ultor Progress 10W-40, syntetyczny olej typu UHPDO, opracowany specjalnie dla europejskich diesli spełniających najostrzejsze normy emisji zanieczyszczeń Euro 5 i 6. Zalecany do silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin, z i bez filtrów cząstek stałych oraz do silników z selektywnym katalizatorem redukującym tlenki azotu. ACEA E7/E6, API CI-4, Cummins CES 20077/76, Deutz DQC-III-10 LA, Mack EO-N, MAN M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3 (również CNG).

 

Petro-Canada

Duron UHP 0W-30 jest syntetycznym olejem klasy API CK-4/SN (CK-4 zastępuje dotychczasową kategorię CJ-4) o formulacji opracowanej specjalnie do pracy w ekstremalnie niskich temperaturach, kiedy priorytetem staje się ochrona silnika podczas uruchamiania. Jest to olej Ultra High Performance umożliwiający wydłużenie okresów między wymianami. Posiada aprobaty lub spełnia wymagania: Cat ECF-3, TO-2, Cummins CES 20086/81, JASO MA, MA-2.

Duron UHP 5W-30, olej Ultra High Performance, w pełni syntetyczny, do silników Diesla, o specjalnej formulacji opartej na syntetycznym oleju bazowym i wysokowydajnych dodatkach uszlachetniających. Został specjalnie zaprojektowany w celu dłuższego zachowania właściwości świeżego oleju dla zapewnienia maksymalnego stopnia ochrony zarówno w standardowych, jak i wydłużonych interwałach wymiany. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, MAN M 3677/M 3477, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

 

Petronas

Urania 5000 E 5W-30. Niskopienny olej spełniający wymogi Euro 5 i 6 dla pojazdów wysokoprężnych przeznaczonych do dużych obciążeń, dla niskoemisyjnych nowoczesnych silników o dużej mocy wyposażonych w technologie DPF, SCR, DOC, EGR. Stosowany także do starszych silników. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Cummins CES 20081, Detroit Diesel DSF93K218, Deutz  DQC IV-10 LA, Mack EO-O PP, MAN M 3677/M 3477/M 3575/M 3271-1, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4. 

Urania 5000 E 10W-40. Niskopienny olej spełniający normy Euro 5 i 6. Utrzymuje zalecany poziom lepkości zapewniając optymalne smarowanie zapobiegające nieplanowanym przestojom. Charakteryzuje się bardzo dobrą ochroną przed gromadzeniem się złogów. Zmniejsza poziom kwasowości prowadzącej do korozji, dzięki czemu silniki są trwalsze i mają dłuższy okres eksploatacji. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Cummins CES 20081, Detroit Diesel DSF93K218, MAN M 3575, MB 228.51, MTU 3.1, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.

 

Tedex

UHPD Syntho 5W-30 i 5W-40, olej klasy UHPD przeznaczony do smarowania silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów miejskich i międzymiastowych, maszyn drogowych i budowlanych, również najbardziej obciążonych. Szczególnie polecany do samochodów ciężarowych o dużych przebiegach, co umożliwia stosowanie przedłużonych okresów wymian oleju. ACEA E7/E4, API CI-4, Cummins CES 20078/77/76, Global DHD-1, Mack EO-M Plus, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RXD, Volvo VDS-3.

Diesel Truck UHPD LSP 5W-40 jest olejem klasy UHPD najnowszej generacji wyprodukowanym w technologii niskopopiołowej low SAPS, z najwyższej jakości syntetycznych olejów bazowych i specjalnie dla tej klasy oleju opracowanego pakietu niskopopiołowych dodatków. Zalecany do ciężarówek, autobusów, maszyn drogowych i budowlanych pracujących w każdych warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. ACEA E7/E6/E4, API CI-4, DAF, MAN M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RXD (EGR), Volvo VDS-3 (EGR).

Tekst: Jacek Dobkowski

T&M nr 2/2017

 

 

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE