Cena do jakości

 

Nadal dominują mineralne, z 50-procentowym udziałem. Wyjaśnijmy od razu trzy kwestie. Po pierwsze, oleje silnikowe dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego są wlewane również do różnego rodzaju maszyn roboczych, nie tylko do samochodów. Po drugie, w tych wyliczeniach są brane pod uwagę wyłącznie środki wielosezonowe. Po trzecie, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) stosuje podziały zgodnie z lepkościami. Lepkość 10W-X można utożsamiać z produktami handlowo określanymi jako półsyntetyczne. Charakteryzują się one bardzo dobrym stosunkiem ceny do jakości, co znacząco zwiększa ich sprzedaż. W kategorii olejów do ciężarówek półsyntetyczne to obecnie ciecze w klasie SAE 10W-40, odznaczające się standardowym poziomem SAPS (popiół siarczanowy, związki fosforu, związki siarki), czyli oleje najczęściej określane przez jakość MB 228.3 i MB 228.5. Jak słusznie podkreśla Adam Kasprzyk, rzecznik Grupy Lotos, kategoria „oleje półsyntetyczne” ma jednak przede wszystkim wymiar marketingowy. Oznacza produkty o jakości pośredniej pomiędzy olejami najmniej zaawansowanymi (mineralnymi) i najbardziej zaawansowanymi (syntetycznymi). Na kolejne, również podatkowe, aspekty zwraca uwagę Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska:

         – Oleje silnikowe półsyntetyczne to środki smarne, które posiadają w swojej formulacji 30-40 procent olejów syntetycznych. Zawartość bazy syntetycznej jest uwarunkowana prawem. Przekroczenie określonego stężenia w formulacji zmienia jej status akcyzowy. W olejach półsyntetycznych stosuje się syntetyczne bazy olejowe węglowodorowe, mieszalne z bazami mineralnymi – zaliczamy do nich bazy PAO, GTL, POE czy XHVI. Dzięki mieszalności tych baz z bazami mineralnymi poprawiają się właściwości użytkowe olejów. Poprzez wykorzystanie baz syntetycznych uzyskuje się produkty o wyższym wskaźniku lepkości, co znacznie poprawia stabilność temperaturową czy polepsza własności smarne i przeciwzużyciowe.

         Szerokie zastosowanie

         Z reguły semisyntetyki najbardziej nadają się do silników spełniających normę emisyjną Euro III i wcześniejsze. Jednostki Euro IV, V i VI wymagają, w większości, olejów syntetycznych. Ale nie zawsze tak musi być.

         – Pomimo rosnącego trendu na zastosowanie olejów syntetycznych, oleje półsyntetyczne takie jak 10W-40 czy 10W-30 obejmują znaczną część rynku, gdyż spełniają szereg specyfikacji według ACEA, API oraz są odpowiednie do samochodów wyposażonych w systemy obróbki spalin spełniających normę Euro VI – uważa Katarzyna Starzec, kierownik produktu w dziale badań i rozwoju Orlen Oil. – Przykładem takich olejów są miedzy innymi Platinum Ultor Complete 10W-40 oraz Platinum Ultor Optimo 10W-30 spełniające standardy API CK-4, CJ-4 oraz mające wiele aprobat producentów silników.

         Robert Gałkowski z Shella przypomina, że olejów półsyntetycznych, podobnie jak innych środków smarnych, należy używać zawsze zgodnie
z zaleceniem producenta danego silnika. Jeżeli konkretny środek posiada dopuszczenie producenta silnika, lub klasa SAE czy ACEA jest zgodna z zaleceniami, to nie ma przeciwskazań do jego zastosowania. Należy pamiętać, że zaniedbania związane z nieprawidłowym doborem oleju mogą skutkować nie tylko większym zużyciem paliwa i oleju, ale także części roboczych silnika, co w konsekwencji może przyczynić się do awarii.

         Przebiegi różne

         – Nie ma jednej prawidłowej odpowiedzi na pytanie o przebieg od wymiany do wymiany – kontynuuje Robert Gałkowski (Shell). – Interwał wymiany oleju w pojazdach ciężarowych czy maszynach budowlanych w dużej mierze zależy od marki, rocznika, rodzaju oleju, charakterystyki jazdy i normy emisji spalin w jakiej pracuje dany silnik i co najważniejsze ilości oleju w misce. Za interwał odpowiada producent silnika. Interwały mają inne wartości dla silnika wykorzystywanego w transporcie szosowym, a inne dla jednostki napędowej w ciężarówce czy maszynie pracującej na placu budowy. Liczy się tu wymiar ilości (kilometry) lub/i godzin pracy. Wartości takie są określone w instrukcjach obsługi maszyn i pojazdów poszczególnych marek. Średnio dla przebiegów kilometrowych ogólnie można przyjąć 40-60 tysięcy kilometrów przy misce około 25-35 litrów lub 400-500 godzin. To oczywiście dane szacunkowe.

         Pozostali eksperci wspominają wprawdzie o wyższych przebiegach, ale chodzi nie o średnie, tylko o maksymalne liczby kilometrów. To znacząca różnica. Zdaniem Adama Kasprzyka z Lotosu istnieje wiele czynników wpływających na interwał wymiany. W warunkach idealnych – co warto mieć na uwadze – oleje półsyntetyczne klasy E4 wg ACEA mogą być stosowane przy maksymalnych interwałach sięgających 100-120 tys. km. Jak dodaje Katarzyna Starzec (Orlen Oil), wysokojakościowe oleje półsyntetyczne stosowane do wysokoobciążonych silników pojazdów ciężarowych mogą mieć dopuszczalne okresy między wymianami nawet do 100 tys. km.

I co dalej?

Jakie perspektywy rysują się przed pólsyntetykami? Niezłe, choć większe możliwości wydają się tkwić w syntetykach. Według ostatnich danych POPiHN, w zeszłym roku do olejów 10W-X należało 39 proc. rynku, podczas gdy w 2007 ledwie 12 proc. Zbliżony rozwój odnotowano we Francji, w 2017 r. aż 69 proc, natomiast osiem lat wcześniej 25 proc., te liczby również zaczerpnęliśmy z najnowszego, rocznego raportu POPiHN. Katarzyna Starzec z Orlen Oil:

– W segmencie olejów do samochodów ciężarowych od dawna obserwowany jest trend związany z obniżaniem klasy lepkości, a tym samym rosnące zapotrzebowanie na syntetyczne 5W-30, ale także na oleje 10W-30, które mogą być zarówno syntetycznymi jak i półsyntetycznymi w zależności od rodzaju zastosowanego oleju bazowego. Jest to trend mocno związany z ochroną środowiska. Ponadto niskolepkie oleje gwarantują zwiększone okresy pomiędzy wymianami, co dla dużych flot transportowych daje wymierne oszczędności.

– Udział semisyntetyków będzie oczywiście malał, bo od początku obowiązywania normy Euro IV, czyli od ponad 10 lat, nowe samochody ciężarowe wymagają głównie olejów syntetycznych. Nie należy jednak zapominać, że oleje określane jako oleje do samochodów ciężarowych znajdują zastosowanie również w ciągnikach rolniczych i maszynach typu off-road. Nie ma przeszkód, aby oleje półsyntetyczne przejmowały obecne udziały tradycyjnych olejów mineralnych stosowanych w tych obszarach rynku –  podsumowuje Adam Kasprzyk z Grupy Lotos.

 

CHARAKTERYSTYKI WYBRANYCH PRODUKTÓW

 

Fuchs

Titan Cargo Maxx. Oleje tej serii można dostać w trzech klasach lepkości SAE: 5W-30, 10W-30 oraz 10W-40. Są to produkty premium, stworzone w technologii low SAPS, przeznaczone do silników Euro 6 ciężarówek oraz autobusów wyposażonych w turbodoładowanie oraz najnowszej generacji systemy oczyszczania spalin, szczególnie EGR, SCR, CRT oraz filtry cząstek stałych DPF. Zgodnie z zaleceniami producentów silników są przeznaczone na najdłuższe dopuszczalne przebiegi, co dodatkowo pozwala obniżyć koszty utrzymania floty. Dzięki bardzo szerokiemu spektrum norm i specyfikacji mogą być stosowane w silnikach pojazdów rożnych producentów, co w znaczny sposób pozwala uprościć logistykę olejową w przypadku mieszanej floty.

Titan Cargo Pro 228.61 SAE 5W-30. Jest to bardzo nowoczesny olej silnikowy stworzony specjalnie, aby spełnić wymagania norm MB 228.61, API FA-4. Ze względu na obniżoną lepkość wysokotemperaturową HTHS (2,9-3,2 cP) produkt jest przeznaczony tylko do silników przystosowanych do pracy z tego typu środkiem smarnym, np. Mercedes-Benz OM 470 FE1 oraz OM 471 FE1 montowanych w nowych Actrosach. Titan Cargo Pro 228.61 SAE 5W-30 w teście OM 501 LA FE wykazał oszczędność paliwa o 1,2 proc. w porównaniu do referencyjnego oleju w klasie SAE 10W-40 i tym samym przekroczył wymagania Mercedesa o 20 proc.

 

Gulf

Superfleet Supreme 10W-40 – bardzo sprawny olej półsyntetyczny do wysokoobciążonych silników Diesla, opracowany specjalnie do nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek, w tym wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Spełnia najnowsze wymagania określone przez wszystkich głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i zwiększoną trwałość silników pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. Stanowi mieszankę wyselekcjonowanych baz olejowych i zaawansowanych technologicznie dodatków uszlachetniających nowej generacji. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20077, 78, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Supreme Duty XLE 10W-30 jest stworzony z najnowocześniejszych technologicznie dodatków uszlachetniających i baz olejowych poddanych intensywnym procesom wodorowym, które mają zapewnić znakomite parametry pracy oleju i ogólną ochronę. Przewyższa wymagania eksploatacyjne określone przez klasyfikacje API CJ-4/ SN i jest zatwierdzony przez głównych światowych producentów OEM takich jak Volvo, Mack, Cummins, etc. Olej ten posiada aprobaty i dopuszczenia: ACEA E9, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz III-10 LA, Mack EO-O PP, MB 228.31, MAN M 3575, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

 

Lotos

Turdus Powertec 1100 15W-40. Zaawansowany technologicznie olej silnikowy przeznaczony głównie do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych bez i z turbodoładowaniem, wyposażonych w układy oczyszczania spalin, przystosowanych głównie do spełniania normy emisyjnej Euro 5 i nowszych, w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach dla klasy ACEA E9. Specyfikacje: ACEA E9, API CJ-4, poziomy jakości: Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DD93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

Turdus Powertec 3000 SAE 10W-40, olej wysokiej jakości do wysokoobciążonych silników Diesla o dużej mocy, z turbo i bez turbo, spełniających wymagania normy emisyjnej Euro 3 i wybranych Euro 4, w których producent zaleca stosowanie środka smarnego o jakości opartej na wymaganiach ACEA E4. Specyfikacje: ACEA E7/E4, API CI-4, poziomy jakości: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-2, Volvo VDS-3.

 

Neste

Turbo LXE 10W-30 został opracowany dla ciężkich samochodów ciężarowych. Jest szczególnie przydatny w autach i maszynach budowlanych z wydłużonymi okresami wymiany. Może być również stosowany w samochodach dostawczych i osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Produkt odpowiedni do pojazdów wyposażonych w układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz zawór recyrkulacji spalin EGR. Nie nadaje się do silników z filtrem cząstek stałych. ACEA E7/E5/E3, API CI-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, Cummins CES 20071, 72, 76, 77, 78, Deutz DQC III-10, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.

 

Orlen

Platinum Ultor Extreme 10W-40. Półsyntetyczny olej opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym, równocześnie spełniających normę Euro V. Unikalna kompozycja olejów bazowych uzupełniona zestawem wysokiej jakości uszlachetniających dodatków nowej generacji gwarantuje spełnienie jedne z najwyższych wymagań jakościowych ACEA, API oraz producentów samochodów. W zakresie emisji NOx oraz PM (cząstki stałe) spełnia także normy EPA Tier 3, EPA Tier 2 , EPA Tier 1. Normy, aprobaty, specyfikacje: Volvo VDS-3, Renault RLD-2, Mack EO-N, MAN M 3277, MB-Approval 228.5. 

 

Petronas

Urania 5000 LSE 10W-40 to olej typu low SAPS, który można używać w silnikach spełniających normy Euro 5 i Euro 6, a także w starszych ciężarówkach z doładowanymi i wolnossącymi jednostkami wysokoprężnymi. Zapewnia bardzo wysoką żywotność systemów wtórnej obróbki spalin. Można go stosować w wydłużonym trybie między wymianami. Dzięki technologii ViscGuard Urania 5000 LSE 10W-40 utrzymuje lepkość na stabilnym poziomie i skutecznie radzi sobie z sadzą, popiołami i osadami. Oznacza to wydłużenie żywotności silnika i zmniejszenie kosztów użytkowania pojazdu. ACEA E7/E6, API CI-4, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Urania 5000 E 5W-30, olej typu low SAPS, który nadaje się do zastosowania w silnikach Diesla spełniających wymagania norm Euro 6 i Euro 5, zwłaszcza wyposażonych w układy wtórnej obróbki spalin, takie jak DPF, SCR, DOC i EGR. Skutecznie wiąże kwaśne związki, zapobiegając korozji. Dzięki technologii ViscGuard lepkość jest utrzymywania na stabilnym poziomie przez cały okres między wymianami. Uranię 5000 E 5W-30 można stosować w wydłużonym trybie między wymianami. ACEA E9/E7/E6/ E4, API CJ-4, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-PP, MAN M 3677, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.

 

Shell

Rimula R5 LE 10W-40. Półsyntetyczny olej do silników wysokoobciążonych, bazujący na unikatowej technologii Shell Dynamic Protection Plus. Jego właściwości fizyczne i chemiczne dostosowują się do zmieniających się warunków pracy silnika. Dzięki połączeniu syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków gwarantuje bardzo dobrą ochronę jednostki napędowej w niskich temperaturach. Stosowanie tego oleju zapewnia czystość silnika i zapobiega powstawaniu osadów. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.

Rimula R5 LE 10W-30. Przeznaczony jest do nowoczesnych silników działających pod dużym obciążeniem. Ma klasę jakości API CK-4, która potwierdza zgodność formulacji z normą Euro 5, 6. Niskopopiołowe dodatki low-SAPS zapobiegają powstawaniu osadów, blokowaniu filtrów i zatruwaniu katalizatorów. Bardzo dobrze chroni w szerokim zakresie temperatur i ciśnień pracy silnika. Jego formuła zawiera technologię Shell Dynamic Protection Plus, która przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji silnika i obniżenia kosztów związanych ze zużyciem paliwa, bez uszczerbku na trwałości elementów jednostki napędowej. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.

 

Valvoline

All-Fleet Extreme LE 10W-30. Wysokowydajny olej silnikowy klasy premium, przeznaczony do samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów off-road. Syntetyczna baza i specjalnie dobrane dodatki uszlachetniające powodują podwyższoną ochronę przeciwzużyciową, gwarantują utrzymanie silnika w należytej czystości, w zróżnicowanym przedziale temperaturowym. Olej spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji ACEA E9, dzięki czemu może być stosowany w silnikach wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF. Może być także stosowany w jednostkach z SCR lub EGR. ACEA E9, API CJ-4, oficjalne aprobaty: Mack EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

All-Fleet Extreme LE 10W-40 to wysokiej jakości olej silnikowy klasy SHPD, przeznaczony do silników pojazdów ciężarowych, autobusów i pojazdów budowlanych. Specjalnie dobrany pakiet dodatków uszlachetniających utrzymuje wnętrze silnika w należytej czystości, a wysokiej jakości oleje bazowe gwarantują najwyższą ochronę przeciw zużyciu. Olej jest wykonany w klasyfikacji ACEA E9, wobec czego może być stosowany w silnikach wyposażonych w układy SCR i/lub DPF. Szeroka gama aprobat i rekomendacji powoduje, iż można go stosować w zróżnicowanej flocie pojazdów. ACEA E9, API CJ-4, aprobaty: Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O PP, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

T&M nr 9/2020

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE