Dobrze dopasowane

 

Drugą, ważną cechę stanowi postępująca specjalizacja, dopasowanie do konkretnego mechanizmu. Dobry olej przekładniowy to taki, który zapewnia najlepszą ochronę przeciw zużyciu i bardzo dobrze sprawdza się podczas długotrwałej pracy w szerokim zakresie temperatur i przy ekstremalnych obciążeniach. Powinien wyróżniać się doskonałą stabilnością termiczną oraz odpornością na degradację i utlenianie, wysokim wskaźnikiem lepkości, niską temperaturą płynięcia i dobrymi właściwościami w niskich temperaturach – wylicza Jerzy Domaszczyński z Exxon Mobil.

– Dobry olej spełnia lub przewyższa wymagania producenta przekładni – dodaje Agnieszka Nytko z Fuchs Oil Corporation (PL). – Przez cały okres eksploatacji oleje muszą zapewnić odpowiednie własności smarne, skutecznie odprowadzać ciepło, zabezpieczać przed korozją, rozpuszczać zanieczyszczenia i osady (usuwając je ze stref tarcia) oraz najważniejsze: muszą przenosić obciążenia występujące w przekładniach.

Oleje do przekładni manualnych zostały podzielone według klasyfikacji lepkościowej SAE oraz według klasyfikacji jakościowej API np. GL-4, GL-5. Dla środków do przekładni automatycznych brak jest podziału według ogólnie przyjętego systemu jakości. Szczegółowe wymagania są formułowane przez producentów przekładni tzw. OEMs (Original Equipment Manufacturer). Najczęściej tego typu oleje są rozpoznawane poprzez pryzmat klasyfikacji Dexron (np. Dexron II, III, VI).

– Należy przede wszystkim pamiętać, iż nie ma jednego, uniwersalnego oleju do przekładni manualnych i jednego uniwersalnego oleju do automatów – podkreśla Katarzyna Starzec z Orlen Oil. 

 

Kiedy wymieniać

         Specjaliści z różnych petrochemicznych firm są zgodni – trzeba stosować się do zaleceń producenta danego pojazdu, względnie producenta przekładni. Czyli należy przejrzeć instrukcję obsługi auta i/lub wskazówki dotyczące serwisowania.

         – Menadżerowie i właściciele firm transportowych powinni wiedzieć, że na rynku dostępnych jest wiele olejów przekładniowych znacznie różniących się od siebie ze względu na zastosowane technologie – zwraca uwagę Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Technologii Lotos Oil. – Istotne jest, aby poznać wymagania wobec oleju przekładniowego, które określają w instrukcjach obsługi producenci poszczególnych komponentów floty. Pomocne mogą się okazać również aplikacje internetowe.

         Jak zaznacza Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska, interwały wymiany środków smarnych w przekładniach są znacznie dłuższe niż w przypadku olejów silnikowych. Niejednokrotnie są to trzy-, a nawet pięciokrotnie dłuższe okresy. Oleje przekładniowe nie podlegają tak szybko degradacji temperaturowej, jak np. silnikowe. Ze względu na wysokie ciśnienia oddziaływujące na film smarny, muszą być w większym stopniu odporne na ścinanie.

– W mojej ocenie wiedza użytkowników pojazdów w zakresie specyfikacji olejów przekładniowych nie jest duża – uważa Katarzyna Starzec z Orlen Oil. – Większość użytkowników podczas wymiany dobór oleju pozostawia mechanikowi. Ci z kolei powinni kierować się zaleceniami producenta samochodu (przekładni). Należy pamiętać, iż w czasie eksploatacji każdy środek smarowy się zużywa i jeśli zależy nam na bezawaryjnej pracy przekładni, to należy dokonywać wymiany oleju po odpowiednim okresie użytkowania, a nie dopiero w momencie gdy zostaną zauważone pierwsze objawy sugerujące początki awarii. Obowiązują takie same reguły jak przy wymianie oleju silnikowego, to znaczy nie powinno się stosować olejów wyższej klasy jakości w miejsce olejów o niższej klasie jakości.

 

Na tym polega ewolucja

         Zadaliśmy ekspertom również pytanie, w czym obecne specyfiki różnią się od tych np. sprzed 20 lat. I jaka jest przyszłość olejów przekładniowych? Zdaniem Agnieszki Nytko (Fuchs) nie można powiedzieć, że obecne środki smarne są lepsze od tych sprzed 20 lat – są po prostu inne. Są dostosowane do obecnych wymagań, jakie stawiają im producenci sprzętu. Różnica pomiędzy olejami nowoczesnymi a tymi sprzed 20 lat to przede wszystkim dopasowanie  do przekładni. Oleje sprzed kilkunastu czy kilkudziesięciu lat opierały się w głównej mierze na sekwencjach jakościowych API GL. Obecne oleje do najnowszych samochodów muszą spełniać wyśrubowane normy poszczególnych producentów. A to oznacza, że także przekładniowe muszą być „szyte na miarę” konkretnych skrzyń czy osi napędowych. Podążając za wymaganiami związanymi z obniżeniem emisji spalin, producenci stosują coraz niższe lepkości olejów smarowych. Niższa lepkość pozwala na obniżenie zużycia paliwa o kolejne kilka punktów procentowych, co zmniejsza ilość dwutlenku węgla wprowadzaną do środowiska z każdym pokonanym kilometrem. Dodatkowo wydłużane są czasookresy wymian w celu obniżenia kosztów eksploatacyjnych.   

         – Cały czas prowadzimy badania laboratoryjne nad środkami smarnymi – informuje Jerzy Domaszczyński z Exxon Mobil. – Ulepszamy ich skład poprzez stosowanie coraz nowocześniejszych baz olejowych i dodatków. Przyszłością olejów przekładniowych są produkty, które zapewnią doskonałe własności przeciwzużyciowe połączone z niskimi oporami tarcia wewnętrznego, a to będzie wpływać na niezawodność i mniejsze zużycie paliwa lub energii elektrycznej.

         Jak uzupełnia Robert Gałkowski z Shella, bazy w produktach markowych i wysokiej jakości są bardziej jednorodne chemiczne i tym samym posiadają znacznie większą odporność na zwiększone wymagania dotyczące temperatury i ścinania. W środkach smarnych, które są obecnie dostępne na rynku wykorzystuje się inne technologie związane z produkcją baz olejowych. Dotyczy to zarówno olejów mineralnych, jak i syntetycznych. Inaczej tworzy się także dodatki uszlachetniające. Jest to związane z ochroną środowiska i koniecznością zmniejszenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

         – Producenci przekładni nieustannie modyfikują i ustanawiają coraz nowsze wymagania jakościowe dające gwarancję najlepszego dopasowania do smarowanego węzła tarcia – mówi Piotr Niemiec (Lotos Oil). – Tym samym oleje przekładniowe stają się olejami coraz mniej uniwersalnymi a coraz bardziej dedykowanymi do poszczególnych typów przekładni. Stąd wiele różnych poziomów jakościowych ustanowionych przez Mercedesa, MAN-a czy ZF.

         Katarzyna Starzec z Orlen Oil wskazuje, że komponenty przeznaczone do produkcji olejów muszą być kompatybilne z nowego typu materiałami takimi jak miedź, nawet plastik. Jest to związane z rozwojem różnych typów i modeli przekładni.

 

Charakterystyki popularnych olejów przekładniowych

Gulf

Syngear 75W-90, syntetyczny, zawiera zaawansowany technologicznie system dodatków. Zapewnia znakomitą wytrzymałość warstwy oleju oraz indeks wysokiej lepkości, który przekłada się na efektywne smarowanie w różnych temperaturach i warunkach, takich jak duża prędkość i obciążenia uderzeniowe albo mała prędkość i niski moment obrotowy. Nadaje się do samochodów dostawczych, również do lekkich i ciężkich ciężarówek, do autobusów. Aprobaty: MAN 341 Typ E3, MAN 341 Typ Z2, MAN 342 Typ S1, MB 235.8, Scania STO 1:0, ZF TE-ML 02B, 05A, 12L, 12N, 16F, 17B, 19C, 21A.

ATF DX III H to bardzo zaawansowana technologicznie ciecz do automatycznych przekładni General Motors i Forda spełniająca specyfikacje Dexron III H i Mercon. Daje bardzo dobrą ochronę przed korozją, zużyciem, niskie pienienie, kompatybilność z uszczelnieniami, odpowiednie własności frykcyjne i płynność w niskich temperaturach. Zalecana także do przekładni Allison Powerrshift i przemienników momentu wymagających środka smarnego o normie Allison C-4. Aprobaty: MAN 339 Typ L1, MAN 339 Typ Z1, Volvo Transmission Oil 97341, ZF TE-ML 04D, 14A.

 

Lotos

Titanis Super GL-5 75W-90. Produkt typu TDL (Total Drive Line), skomponowany w oparciu o syntetyczne oleje bazowe i odpowiednio dobrany zestaw dodatków uszlachetniających o wielofunkcyjnym działaniu. Przeznaczony do stosowania w przekładniach samochodów i innych pojazdów pracujących w skrajnie trudnych warunkach, w szerokim zakresie temperatur otoczenia, gdzie wymagany jest środek klasy API GL-5 lub GL-4 i lepkości SAE 75W-90. Specyfikacje: API GL-5, GL-4, MT-1. Aprobowany przez: MAN 341 Typ S1, MAN  341 Typ Z2, MAN 342 Typ M3, MB 235.8, ZF-TE-ML 02B, 05A, 12L, 12N, 16F, 17B, 19C, 21A.

ATF Super III G. Do automatycznych przekładni pojazdów użytkowych oraz maszyn rolniczych, w których producent zaleca spełnienie specyfikacji Dexron III G. Może być używany w układach wspomagania kierownicy, układach hydraulicznych i innych, gdzie wymagany jest Dexron II D, II E, III G, a także jako olej hydrauliczny HVLP i HLPD. Ma doskonałe właściwości przeciwutleniające i przeciwkorozyjne. Aprobaty: ZF 03D, 04D, 14B, 16L, 17C

 

Neste

Pro Gear 75W-80 został wyprodukowany z syntetycznej bazy z domieszką dodatków EP (Extreme Pressure), oksydacyjnych, antykorozyjnych. Odznacza się odpornością na zimno, co pozwala na natychmiastową pracę przekładni nawet w temperaturach poniżej zera oraz zapewnia skuteczne smarowanie w wysokim zakresie temperatur pracy. Zalecany do wysokoobciążonych, ręcznych skrzyń ZF MAN, Renault, Iveco i DAF. Normy, aprobaty, specyfikacje: API GL-4, Citroen, MAN 341 Typ E3, MAN 341 Typ Z4, Peugeot, Renault, Volvo 97305, ZF TE-ML 01L, 02L, 08, 16K.

ATF-X, syntetyczny środek do przekładni automatycznych, o dobrym współczynniku płynności i odporności na pracę w temperaturach poniżej zera. Stosowany w automatycznych skrzyniach biegów, sprzęgłach hydraulicznych, przetwornicach momentu obrotowego i układach wspomagania kierownicy. Nadaje się również do ręcznych skrzyń. Jego właściwości zostały dodatkowo ulepszone dzięki pakietowi dodatków przeciw utlenianiu, spienianiu, korozji i zużyciu. ATF-X gwarantuje elementom odpowiednią redukcję tarcia i bezproblemową pracę w szerokim zakresie temperatur. Normy, aprobaty, specyfikacje: Allison C-4, Ford Mercon, GM Dexron III, Volvo 97325, 97335, 97340, ZF TE-ML 05L, 09, 11A, 11B.

 

Shell

Shell Spirax S3 G 80W – wysokiej klasy mineralny olej do manualnych skrzyń biegów. Został zaprojektowany, aby sprostać wymaganiom stawianym różnym typom przekładni w transporcie, maszynach rolniczych, w tym w traktorach. Gwarantuje długie przebiegi bez konieczności wymiany oraz niezawodność działania skrzyni w dużym zakresie temperatur otoczenia. Jest odpowiedni do mostów pracujących pod niskim obciążeniem. Specyfikacje: API GL-4, MAN 341 Typ E2, MAN 341 Typ Z2, MB 235.5, ZF TE-ML 02B, 17A.

Spirax S6 GXME 75W-80 to syntetyczny, uniwersalny, zaawansowany technologicznie olej. Zalecany jest do ręcznych, zautomatyzowanych i automatycznych skrzyń biegów w samochodach ciężarowych. Przeznaczony również do wszystkich skrzyń z intertarderami. Specjalnie dobrana syntetyczna baza Shell Pure Plus w połączeniu z nowoczesnym pakietem dodatków znacznie poprawia właściwości smarne i wydłuża do maksimum czas jego eksploatacji bez konieczności wymiany. API GL-4, MT-1, MAN 341 Typ Z4, ZF TE-ML 01L, 02D, 16K.a

T&M  nr 1/2020

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE