Naftowa epopeja

 

Stało się tak nie tylko za sprawą bogactwa, ale i potrzeby. Teren wokół Borysławia jest górzysty i trudny dla koni, zaś kopalnictwo naftowe wymaga przewozu ciężkiego wyposażenia, choćby masywnych rur do wierceń lub niepodzielnych fragmentów maszyn parowych do napędu wiertni.

Z powodu braku odpowiedniego transportu zmiana miejsca wiercenia zawsze była kłopotliwa. Gdy po pierwszej wojnie światowej pojawiły się trwałe – jak na tamte czasy – samochody ciężarowe, kilka firm górniczych postanowiło wypróbować nowość techniki.

Zbigniew Łodziński, syn Mieczysława, dyrektora technicznego, a następnie naczelnego firmy naftowej „Galicja” wspominał, że w połowie lat dwudziestych kopalnie nafty na próbę kupiły kilka ciężarówek z napędem łańcuchowym.

Były to ciężkie, 5-tonowe modele najprawdopodobniej słynnej na południu Polski marki Austro-Daimler. Wiedeńska fabryka rozbudowana podczas pierwszej wojny światowej dla produkcji ciągników artyleryjskich, po zakończonym konflikcie popadła w kryzys. W 1920 roku zatrudnienie w stosunku do okresu wojennego zmalało o ponad połowę do 2 tys. osób.

Austriacy bardzo liczyli na opanowanie rynku dużego państwa, stąd przedstawicielstwo fabryki na Polskę było jednym z najważniejszych dla fabryki. Przekonało nawet administrację kraju do zakupu kilku limuzyn Austro-Daimlera dla ministerstw. Szefowie resortów jeździli samochodami tej marki i jedynie Piłsudski wyłamał się z tej zasady, bo preferował Cadillaca. Trudno zatem dziwić się, że naftowy koncern wybrał ciężarówki z Wiednia.

Trzeba jednak pamiętać, że z dzisiejszej perspektywy ówczesne samochody były prymitywne i kłopotliwe w eksploatacji. Jak ona wyglądała wspomina Witold Rychter w książce „Moje dwa i cztery kółka”, gdy zimą 1922 roku prowadził piętrowego Saurera warszawskiej komunikacji autobusowej: „Nie sprawiał mi trudności brak pedału przyspieszenia, zastąpiony dźwigienką na kole kierownicy. Dawałem sobie również radę z tym kołem, obracającym się bardzo ciężko i brutalnie reagującym na wszelkie nierówności i dołki na jezdni.

Autobus bardzo trząsł, szczególnie, gdy był mało obciążony, a przyczyniało się do tego masywne ogumienie, nie łagodzące wstrząsów na nierównościach. Były też kłopoty z hamowaniem przy użyciu hamulca nożnego, działającego bardzo mało skutecznie. Istniała natomiast możliwość hamowania silnikiem, gdy dźwigienkę gazu przestawiało się poza zero w stronę przeciwną. Wtedy silnik spełniał rolę hamującą, nawet dość poważną, jeżeli włączona była właśnie niska przekładnia. (...)

Ale ile nerwów kosztowało mnie poranne uruchomienie silnika! Trzeba było najpierw wykręcić świece z czterech cylindrów i korbą rozruchową (rozruszniki nie były jeszcze stosowane) obrócić kilkanaście razy wał korbowy, aby nieco poruszyć warstwę oleju zastygłego na ściankach czterech wielkich cylindrów. Następnie świece trzeba było zagrzać w puszce po konserwach, w której zapalało się kwaterkę benzyny. Gdy świece były już gorące, należało szybko je wkręcić w głowice cylindrów i natychmiast usiłować uruchomić silnik, kręcąc korbą rozruchową. Oczywiście konieczne było korzystanie z odprężnika (zwanego dekompresatorem), umożliwiającego w ogóle obrócenie wału korbowego, gdyż sprężanie w olbrzymich cylindrach było nie do przezwyciężenia. (...)

Gdy tylko silnik ruszył, należało kocem otulić chłodnicę, a do niej powoli wlać ze dwadzieścia litrów wody, o którą trzeba było się gdzieś w okolicy postarać. Wiadro i konewkę woziło się zawsze w autobusie. Dopiero gdy silnik zagrzał sie tak, aby woda w otworze wlewu chłodnicy parzyła włożony tam palec, można było zdjąć koc i usiłować ruszyć, przezwyciężając zastygły smar w skrzynce biegów i przekładni głównej.” Samochody były nie tylko kłopotliwe w obsłudze, ale też mało trwałe.

Szybko okazało się, że praca na górskich drogach jest ponad siły ówczesnych ciężarówek. Były one (jeżeli zechciały działać) co prawda szybsze od konnych zaprzęgów, ale niedoskonałe półeliptyczne resory i twarde masywy nie zapewniały żadnego tłumienia wstrząsów, z trudnością znoszonych przez pasażerów i ładunki. Na podjazdach silniki były za słabe i wjazd pod górę z ładunkiem wymagał czasem sprzężenia dwóch samochodów. Sprzęgła okazały się zbyt delikatne, obciążeń nie wytrzymywały zęby przekładni oraz ogniwa łańcuchów, szybko wyciągających się i spadających w najmniej odpowiednim momencie. Skaliste podłoże kaleczyło gumowe masywy, a ich coroczna naprawa pochłaniała duże sumy. „Galicja” już po kilku latach pozbyła się ciężarówek i do roboty znów wynajmowała konie – zniknęła poważna atrakcja dla dzieci.

W 1923 roku w najbardziej zmotoryzowanym w Polsce województwie warszawskim było zarejestrowanych 75 ciężarówek, a w wileńskim, jednym z najmniej zmotoryzowanych, 19 oraz po 4 autobusy w każdym. W 1925 roku użytkownicy cywilni w całym kraju dysponowali 2420 ciężarówkami. Do 1929 roku ich liczba wzrosła o 80 procent, do 4346 sztuk.

Skromne liczby taboru wynikały z ubóstwa społeczeństwa, a także braku dróg. Według obliczeń inż. Aleksandra Zubelewicza koszt budowy kilometra drogi wynosił 25 tys. zł. „Wszystkie drogi są w tak złym stanie, że powinny być zbudowane od nowa, przy koszcie 5 mld zł, to jest trzy razy większym od budżetu państwa z 1927 roku i 100 razy większym od budżetu Ministerstwa Robót Publicznych. W Polsce na 100 km kw przypada 12 km dróg, gdy we Francji jest to 105 km, w Wielkiej Brytanii 82, w Belgii 78, w przedwojennych Niemczech 49 i przedwojennej Austrii 33 km. Na terenach byłego zaboru pruskiego gęstość dróg wynosi 30 km, na ziemiach wschodnich 0,7 km – podawał Zubelewicz.

Natomiast Tadeusz Jan Żmudziński wyliczał w „Szoferze Polskim” w kwietniu 1928 roku: „W 1927 roku Polska, przy powierzchni 380 tys. km kw., posiadała 44 119 km dróg bitych i brukowanych oraz 200 tys. km dróg gruntowych. Polska wydaje na drogi w przeliczeniu na głowę mieszkańca niecałe 2 zł, gdy USA 110 zł, a w przeliczeniu na 100 km kw. 160 zł, gdy USA 1260 zł (przy powierzchni 24,5 raz większej, wynoszącej 9,3 mln km kw.).”

Wracając jeszcze na chwilę do zagłębia borysławskiego wypada przypomnieć za Melchiorem Wańkowiczem, że miasto wyzwoliła lotna kompania por. Stanisława Maczka. Nocą 17 maja 1919 roku licząca 180 ludzi kompania wpadła na przedmieścia Drohobycza. Wyposażona w ciężkie karabiny maszynowe umieszczone na wozach, zdolna była do szybkich poruszeń.

„Na ulicach miasta zawrzała walka wręcz. Mieszkańcy nasłuchiwali z bijącym sercem: te strzały brzmiały inaczej, niż głuche salwy, którymi Ukraińcy rozstrzeliwali co noc skazańców. Polscy żołnierze zapalili światła, oświetlili ulice. Ludzie głaskali i całowali „Kubusia” – konia, na którym wjechał por. Maczek. Nazajutrz zajęto Borysław” – opisywał zdobycie zagłębia Wańkowicz w „Sztafecie”.

Polska straciła zagłębie w 1944 roku, a zbombardowane przez Amerykanów rafinerie, w tym największa w przedwojennej Polsce Polminu, nie zostały odbudowane – złoża ropy kończyły się i ich eksploatacja była nieekonomiczna.

 

Robert Przybylski

T&M 6/2015