Autobusy przyszłości

 

Jacek Dobkowski: – Przez wiele lat pracował pan w koncernie Daimler, ale nie zajmował się autobusami. Jest pan prezesem EvoBus Polska od niedawna, jak wygląda taka zmiana z pańskiej perspektywy?

Artur Konarski: – Z motoryzacją jestem związany praktycznie już 20 lat. Kiedy pracuje się na tym rynku, tak naprawdę we wszystkich obszarach – samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy – pewne elementy są wspólne. Znajomość rynku, przepisów, gospodarki, sposobu organizacji dystrybucji jest wspólna dla całej motoryzacyjnej branży. Do tej pory nie zajmowałem się rynkiem autobusów sensu stricte, ale to jest właśnie w takiej zmianie najciekawsze. Praca nad nowymi zadaniami daje szansę zdobycia nowych umiejętności.

 

JD: – Czym, pańskim zdaniem, charakteryzuje się rynek autobusów?

AK: – Bardzo interesujące w nim jest to, że cały czas mówimy o typie biznesu i motoryzacji, który jest bardzo związany z człowiekiem. Mamy do czynienia z pasażerem, potrzeba transportowa jest realizowana przez ludzi i dla ludzi, dla większej ich liczby. Jeśli rozmawiamy o przyszłości transportu, trochę nie ma znaczenia, jaki fragment rynku  transportowego rozpatrujemy. Dlatego że chociażby trendy makroekonomiczne, społeczne, tzw. megatrendy, dotyczą wszystkich w takim samym stopniu. I wszyscy będą musieli się w tym odnaleźć.          

 

JD: – Jakie zmiany będą najważniejsze? Patrząc od strony przewoźnika, czyli naszego czytelnika.

AK: – Czekają nas duże zmiany. Będąc częścią tak dużego koncernu jak Daimler możemy powiedzieć, że mamy na to pomysł, mamy próbę odpowiedzi,  próbę zdefiniowania przemian. Nazywamy ją poprzez skrót CASE. Dla każdej z grup naszych pojazdów pojęcia kryjące się pod tymi literami oznaczają to samo. C, connected czyli łączność, A jak autonomous to elementy autonomicznej jazdy, S shared & services oznacza współdzielenie usług, E jak electric symbolizuje elektryczność.

 

JD: – A co się za tym konkretnie kryje w odniesieniu do autobusów?

AK: – C czyli litera „odpowiedzialna” za łączność. Już od tego roku wprowadzamy na rynek nową markę, która nazywa się Omniplus On. W jej ramach będziemy oferować dodatkowe usługi cyfrowe dla trzech grup odbiorców. Z jednej strony będziemy chcieli być w kontakcie z pojazdem, dzięki monitorowaniu stanu i działania wszystkich najważniejszych układów  autobusu. Autobus będzie sam „mówił”, że np. chętnie zgłosiłby się na przegląd. Telematyka w obu kierunkach i kontakt z siecią serwisową. Z drugiej strony mamy funkcjonalności i aplikacje dla osoby zarządzającej flotą. Żeby w każdym momencie ta osoba wiedziała, gdzie są autobusy, jakie mają podstawowe parametry ekonomiczne itd. A po trzecie odbiorcą naszych usług będzie kierowca, który może otrzymać aplikacje ułatwiające mu przygotowanie podróży. Mogą to być przykładowo listy kontrolne do sprawdzania stanu autobusu, albo możliwość zdalnego włączania i wyłączania niektórych elementów wyposażenia. Już od połowy roku w nowych autobusach moduł umożliwiający te usługi będzie standardem. Natomiast później niektóre usługi będą możliwe zawsze i bezpłatnie, inne będą wiązały się z dodatkową opłatą.  

 

JD: – A, czyli autonomiczność, nie wybiegamy zbyt daleko w przyszłość?

AK: – Wydaje mi się, że producenci technologicznie są gotowi już teraz – na pewno my jako Daimler – żeby zacząć produkować autonomiczne autobusy. Ale jest jeszcze kwestia uregulowań prawnych, dopasowania infrastruktury. Już w niedługiej przyszłości może się okazać, że będzie możliwy przejazd częściowo autonomiczny autobusu na autostradzie. Bardzo duża zmiana, która będzie dotyczyła komfortu podróżowania, komfortu  prowadzenia autobusu, zarządzania podróżą.

 

JD: – Jak zinterpretować literę S? W przypadku aut osobowych chodzi o coraz modniejszy car sharing, a w autobusach?

AK: – Jest to kwestia odpowiadania na określone potrzeby transportowe. Podajmy przykład – na mistrzostwa świata w piłce najpierw chcą pojechać cztery osoby jednym samochodem. Z czasem skrzykują się następni ludzie i okazuje się, że zainteresowanych jest tak dużo, że może chcieliby udać się jednym autobusem. Jeżeli rodzi się potrzeba, musi być odpowiedź przewoźników. Przejazd autobusem oznacza obniżenie jednostkowego kosztu dla pasażerów, dbanie o ekonomikę i środowisko. Kojarzenie może dziać się w sieci. Zresztą, Daimler ostatnio wszedł w kooperację z niemieckim start upem Clever Shuttle, który zapewnia takie usługi. Trzeba obserwować rozwój tego rodzaju usług. Dla przewoźników może to oznaczać absolutnie nowe obszary biznesowe, które mogliby odkryć, eksplorować i być na nich pionierami. Polscy przewoźnicy takie rzeczy potrafią.  

 

JD: – E czyli autobus elektryczny?

AK: – Oczywiście, w pierwszej kolejności miejski. Zgodnie z ustawą o elektromobilności gminy są zobowiązane do posiadania w określonej perspektywie czasowej floty autobusów zeroemisyjnych.     

 

JD: – Będzie rynek.

AK: – Będzie rynek, poza tym wydaje mi się, że elektryczne mogą być też autobusy, które zabierają pasażerów z ościennych miejscowości i muszą wjechać do centrów miast. Generalnie patrzymy całościowo na rynek, nie rozumiemy naszej roli wyłącznie jako producenta autobusów, tylko jako dostawcy kompleksowych rozwiązań transportowych. 

 

JD: – Jest pan odpowiedzialny za dwie marki autobusów, Mercedes-Benz i Setra. Setra to głównie autobusy turystyczne, ale w tym segmencie Mercedes również ma swoje modele. Nie jest to wewnętrzną konkurencją? 

AK: – Setra jest marką, która ma produkty albo najbardziej ekskluzywne, jeżeli chodzi o standard wyposażenia czy design, albo specyficzne, jak np. autobusy piętrowe. Celem Daimlera jest zawsze oferowanie jak najszerszej palety produktów o najwyższej jakości. Tak samo w tym przypadku, dzięki posiadaniu różnych grup pojazdów, jesteśmy w stanie zaoferować każdemu klientowi to, co najbardziej spełnia jego potrzeby.

 

JD: – Dziękuję za rozmowę.

T&M nr 5/2018

Tekst: Jacek Dobkowski