Toyota Auris, hybryda do niej pasuje

Po co zakłada się w samochodzie gaz? Po to, żeby oszczędzać, nie zaś ścigać się z innymi uczestnikami ruchu. Tak samo sprawa przedstawia się z hybrydami, kupuje się je dla niskiego spalania, a nie dla sportowych emocji. Bo tych w Aurisie 1.8 Hybrd nie znajdziesz (chyba że w określeniu kombi „Touring Sports”) i po tym względem jest to typowa Toyota. Japończycy wiedzą jednak, co czynią, globalne sukcesy handlowe są tego najlepszym potwierdzeniem. Tak więc masz w Aurisie zawieszenie, wprawdzie wielowahaczowe z tyłu i całkiem komfortowe, ale nie prowokujące do „szaleństw”. Masz więc układ kierowniczy, który przekazuje ci mało informacji o drodze, ale sprawdza się podczas spokojnego podróżowania. Wręcz znakomicie do takiego podwozia pasuje hybrydowy napęd, który poniekąd wymusza bardziej leniwą jazdę.

             

W praktyce wygląda to tak, że po każdym mocniejszym naciśnięciu pedału gazu, który ma zresztą mały skok, wskaźnik „stanu hybrydowego układu napędowego” (jest zamiast obrotomierza) krzyczy Power. To znaczy wskazówka podąża w prawo do oporu, przekonując o maksymalnym wykorzystaniu mocy. Silnik wskakuje na wysokie obroty, nie następuje zmiana na wyższe przełożenie. Bo tych przełożeń nie ma, hybrydy Toyoty nie mają skrzyni biegów, wszystkie główne podzespoły – silnik spalinowy i dwie maszyny elektryczne – łączy przekładnia planetarna. Stosowany przez producenta skrót E-CVT nieco myli, tym bardziej że sposób pracy może sugerować obecność „klasycznej” przekładni E-CVT. Wbrew temu, co napisano w milionie artykułów, w hybrydach Toyoty nie ma przekładni pasowej, bezstopniowej, jest właśnie przekładnia planetarna. Pod względem technicznym zupełnie co innego! Zresztą przy prędkościach ponad 120 km/h w kabinie w ogóle robi się głośno, czyli masz kolejny argument, żeby nie pędzić za szybko. 

              

Oszczędna hybryda rzeczywiście jest. Na trasie, nawet próbując jechać szczególnie dynamicznie, nie sposób przekroczyć 7 l/100 km. Ba, w mieście bez problemu i wyrzeczeń zejdziesz poniżej ‘szóstki”. Jak na duże, kompaktowe kombi o długości prawie 4,6 m, z benzynowym motorem – wyniki rewelacyjne.        

Na wyposażenie testowej wersji Selection nie sposób narzekać. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że Toyota dziwnie podchodzi do tempomatu. Element coraz bardziej popularny w samochodach, nie jest dostępny w odmianach Life i Active, w Premium, Dynamic i Selection wymaga dokupienia pakietu Comfort za 6500 zł, albo 5000 zł, a seryjnie jest dopiero w najwyższej wersji Prestige.

Toyota Auris II 1.8 Hybrid Touring Sports Selection, pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe kombi, długość 4595 mm, szerokość 1760 mm, wysokość 1485 mm, bagażnik 600/1658 l, napęd na przód, czterocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, 1798 ccm, 99 KM, silnik elektryczny 80 KM, łączna moc zespołu hybrydowego 136 KM, maksymalnie 175 km/h, od 0 do 100 km/h 11,2 s, średnie spalanie 4,0 l/100 km, cena 100.600 zł.

Tekst: Jacek Dobkowski

Fot. Jacek Dobkowski